日前，理士蓄电池工信部公布了全新的《新能源汽车推广应用**车型目录》，共有247款车型入选。相比旧目录里的3409款车型，削减之巨
可见一斑。记者发现，北京市场颇受欢迎的腾势、东风日产启辰、晨风等此前可享受补贴的新能源车型顿号未在这份新目录之列。
为了了解当前在售电动汽车使用现状和消费者的“痛点”，《证券日报》记者随机走访了北京多处电动汽车充电站。接受采访
的13名电动汽车车主均表示，使用电动汽车过程中电池衰减情况严重，续航里程远不及厂家标注里程数，北汽EV200车主实际使用续
航里程数甚至不到厂家标注数的一半。另外调查中发现，车主反映的电动汽车做工粗糙、整车密封性差、储物空间狭小、中控全触
摸敏感度低等问题也较为普遍。
在实际充电过程中，一些电动车主集中反映地面充电车位被占用、充电要交停车费、快充充电时间过长的问题也较为突出。而
长期以来的充电桩进小区难问题依然未解，充电桩标准不一、充电卡五花八门的新问题频出。
国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询**组组长王秉刚认为，在家充电是电动车主的基本权利，公共大型充电站应
该属于商业行为。只有解决了基础服务，商业服务才能按照市场经济规则收取相应服务费，形成良性循环的商业模式。
北京华商三优副总经理陈强表示，**近他在参与国家关于充电桩标准的修改工作，要做的工作有很多。虽然目前物业对于安装
电动桩更多的是拒绝和不配合，但我们不能简单地把物业置于对立面。可以考虑建设完整的利益驱动链条，提高物业工作的主动性
和积极性。
富电科技公司董事长庞雷称，作为充电基础设施，充电桩初期建设更多的要依靠社会资本和广大企业，这样会更加有效地促进
充电设施的发展。
理士蓄电池电动车使用现状一：
车位占用、续航缩水
1月29日，记者走访了位于北京市朝阳区宜居南路的家乐福四元桥店。记者了解到家乐福充电站共设有20个充电电桩，地上露天
停车位与地下停车位各有10个，均为直流快充桩。电桩由中国普天安装建设，充电支付方式需要通过普天充值电卡完成。
在地下停车场的入口处，“充电车位”的绿色牌匾老远就看得清楚，但当记者走近停车位时却惊讶地发现，10个充电车位没有
一辆新能源电动车，密密麻麻泊满了传统燃油车。
记者找到正在停车场执勤的保安，在保安看来，车位被占用再正常不过，“除非电桩公司来人，我们是不会管的。”同时他指
了指地下停车场的入口方向对记者表示，电动车车主一般来充电都会去地下，露天的基本就不用考虑了。言下之意，电动车车主们
似乎已经适应了这种“冷遇”。
随后记者来到了地下的充电车位，这里正有一位北汽EV200的车主在充电。在记者说明来意后，刘女士接受了记者的采访。刘女
士对记者表示，充电车位长期被占用以及电动车冬季续航里程短、充电周期长是目前困扰她的**问题。
据刘女士介绍，四元桥家乐福店因为建成不久，设施较新。得知这里安装了20个充电桩位本来是很高兴的。但和记者见到的一
样，充电车位被占用已经成为常态，她也找到过中国普天和家乐福方面反映过情况，然而并没有什么改善。
“总的来说地下的占用情况要好于地上，但即使是地下充电车位，到了周末人多车多的时候也基本会被悉数霸占，没有办法。
”刘女士对记者说。
记者观察到，在家乐福投入使用的20个充电车位中，有14个车位停放的是非新能源电动车，七成车位被霸占。
此外，对于电动车本身刘女士也是颇有微词。从北汽新能源**给出的EV200参数来看，60公里/小时行驶可以获得245公里续航
里程。虽然她也知道出于销售目的，厂家给出的续航里程一般都会有点“水分”，实际使用过程中也会受路况、交通流量、驾驶习
惯等因素的影响。“但在零下10摄氏度的北京，为了省电不开暖风是不现实的。而开了空调后只有不到100公里的续航，实在是捉襟
见肘。”
同时，刘女士还指出，在**冷的时候车子会出现无法充电的情况，即使充上也会充得非常缓慢，冬天哪怕使用快充，充电时长
也要长达2个小时，耗时耗资。
许久后，拔掉充电大线，刘女士告诉记者，此次充电花费了56元。按照刘女士所说， EV200在冬季满电行驶里程为100公里，相
比1.6升传统燃油车8升的百公里油耗，北汽EV200电费也仅比油费便宜11.52元。
电动车使用现状二：
充电要交停车费
记者通过走访获悉，不同公司的充电站，在电费的收取方面不尽相同。这其中，国家电网的充电站电费**为稳定，各时段都按
照0.87元/度收取。而上述的家乐福普天充电站纯电费用为1.2元/度。
然而，和既交电费又交停车费的郭先生相比，刘女士还是幸运的。
位于东城区地坛南门西停车场充电站已投入使用的30个充电桩中，分别有10台快充和20台慢充电桩，这些充电桩为国家电网所
有。记者到现场时，郭先生正在为他的启辰e30电动车充电。
郭先生告诉记者，出门在外想用公共充电桩为电动车充电，停车费成为一项支出大头。尤其是在中心城区和繁华的商业区，停
车费的收取更为高昂。
郭先生和记者算了一笔账，以地坛南门的停车场为例，白天停车收费达到10元/小时，纯电费0.87元/度，服务费0.4元/度。启
辰e30完成一次充电大约需要充入20度电，耗时约2小时，总共花费超过45元。
“车子充满电总共才花二十几块钱，停车费就要花20块，这样下去估计以后我也不会再开电动车了。”对此，郭先生明显觉得
颇不合理。另一方面，大部分电动车在北京的冬天满电状态开空调也就能跑90公里。同级别的乘用车以百公里油耗8升油为例，1升
92号燃油5.56元，100公里所需油费也就44.48元。你认为电动车真像宣传的那么省钱吗？
以上还是在国网所属（1.27元/度）快充桩（充满电耗时2个小时）上的收费情况，如果换成其他公司（2.0元/度）的慢充桩（
充满电耗时5-8个小时），电动车所宣传的经济优势将荡然无存，非但没有优惠甚至会数倍于燃油车的使用成本。而这也是导致很多
公共慢充桩有位无车的原因之一。
公共电桩收费高昂，那么在家充电呢？记者走访当中，有过半数的电动汽车私家车主，都没有安装“家充”，理由是“物业不
同意，或者不具备建桩条件”，这已经成为阻碍充电桩和电动汽车发展的一个重要因素。
对此，王秉刚认为，在家充电是电动车主的基本权利，是电动车发展普及的必经之路，更是政府解决百姓普适性基础服务的手
段。公共大型充电站应该属于商业行为和有益补充，只有解决了基础服务，商业服务才能按照市场经济规则收取相应服务费，投资
方得到应有回报，从而形成良性循环。
电动车使用现状三：
充电桩进小区入户难
其实，像郭先生这样“精打细算”的车主不在少数，为了避免高额的停车费，车主们尽量都会选择在快充电桩或者不收费的慢
充电桩上充电，这也直接导致了收费停车位上的慢充电桩渐渐沦为摆设。
随后记者还走访了包括太阳宫凯德MALL充电站、三里屯太古里北区地下充电站以及东风南方亮马4S店充电站，也探访到了一些
普遍存在的问题。如个别充电站对车型进行了限制，凯德MALL充电站只面向宝马和特斯拉车型，而东风南方亮马4S店充电站也是只
允许东风日产启辰车型使用。
在接受采访的13位车主中，由于“地利”优势北汽EV电动车数量近半，达到6辆。而江淮iEV、东风启辰E30以及比亚迪E6作为市
面上主流的畅销电动车分别达到3辆、2辆和2辆。有11名消费者认为地方保护阻碍新能源汽车市场化普及进程，限制了消费者选择权
。总的来看，车主们反映**普遍的问题还是物业小区建桩难。除此之外，问题还集中在四个方面，包括续航里程短、充电周期长、
电池衰减以及车辆做工粗糙。
13位车主均表示电池存在不同程度的“缩水”，其中受访的2名东风启辰E30车主都反映续航里程是这辆车**的短板；4名北汽
电动车主也认为，他们购买的E200在续航上并没有如**宣传的那样尽如人意；在充电时长的反馈中，由于比亚迪E6的车型较大充
电时间显得尤其突出。
“E6充电还是太慢，即使在北京**的快充电桩上也要3个小时左右，更别提慢充了”，车主王先生对记者表示。另外，车辆做
工也成为车主们诟病的焦点，6名北汽电动车车主均表示汽车内饰做工粗糙、整车密封性差、储物空间狭小。也有3名江淮iEV车主表
示该车型内饰设计存在问题，中控全触摸的弊端尤为突出，全触摸听起来科技感十足，但屏幕灵敏度低、无反馈感，操作困难。
同时，这些车主还表示想要使用电桩公司的充电桩必须购买相应公司的购电卡，而如今市面上电桩公司数量繁多，这就导致经
常跨区域远行的车主需要办理多个电卡。车主方面呼吁今后能简化操作，统一标准。
扩展获利方
提高电桩全产业链积极性
事实上，早在去年7月份北京发改委就已明确下发“京电动汽车充电桩按照电费0.8745元/度、服务费0.8元/度的标准进行收取
”的规定。而实际情况却与政策要求大相径庭：充电车位常年被霸占、计费方式有现金刷卡之分、峰谷电价的波动、停车费**高10
元/小时……规范新能源汽车产业，不仅关乎企业的安全生产和技术进步，更会直接影响到消费者的用车感受。
谈到民众普遍诟病的充电站点稀少、充电车位普遍被占用的问题，庞雷在接受《证券日报》记者采访时表示，经过多年的布局
和施工建设，截至目前富电科技在京建有17处充电站，累计1200个充电桩。
“充电桩建设不能光靠政府。作为充电基础设施，初期建设也要依靠社会资本和广大企业进入到这个市场来，才能有效地促进
充电设施的发展。完全依赖政府进行建设，我觉得不切实际。”庞雷坦言。
截至目前，各类社会资源已积极参与到北京充电设施建设运营中，其中包括以国网北京电力公司、中石化、普天新能源公司为
代表的央企，以北汽新能源、京能集团、华商三优公司为代表的市属企业，以及以富电科技、特锐德、星星充电为代表的民营企业
。
目前的设计过度依赖 NTC 的主动温度监测，而缺乏被动的过温度保护。这样的设计是建立在电池温度分布均匀且热传导快的假设之上，而实际上这两点都是较难达到的。电池的内部温度需要传导至板子上的 NTC 上才能有效地“通知”主动器件做出反应，而这个过程伴随着较长的时间和温度差。MHP-TA 和 Strap PPTC 由于与极耳直接连接，且电池高速热传导通路与电流回路一致，是**的感测电池内部温度异常的方案。因而也是理想的被动温度保护器件。
电池安全周期是从设计开始，以电池报废回收结束。设计方案应该考虑锂离子电池全使用周期的异常情况，充分考量和评价保护方案。
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