科华蓄电池这家脱壳于美国麻省理工大学能源实验室的材料科技公司还同时获得了美国**的汽车公司通用汽车(General Motors GM)和美国应用材料公司(Applied Materials) 的B
轮战略投资，共同致力于无负极新一代锂电池的产业化发展。上述三家机构在B轮融资中总共投资1200万美元。应用材料公司是全球电子产业中**的设备、服务和软件
产品供应商。
于2014年成功开发出了目前**上体积能量密度**高的“无负极”电池，这种第三代锂电池使用一种超薄到近乎没有的金属负极和更加安全的电解液，能够在有限的空
间里提供传统电池两倍以上的电池容量，能使智能手机变得更加轻薄，手机待机时间和电动车续航里程翻番，而且电池价格变得更低。
该公司于2013年在A轮融资中获得了来自新加坡淡马锡(祥峰投资)和上海乾洋投资共计450万美金的投资。**近总额达1200万美金的B轮融资以及新引入的战略投资者
，将大大增强麻省固体能源的资金实力和战略布局：该公司和美国通用汽车还达成了战略合作，加速“无负极“电池在电动汽车上的开发应用；麻省固体能源也和应用材
料签署了联合开发协议，共同开发超薄金属负极材料的大规模生产设备。
“通用汽车，上海汽车和应用材料都投过许多新型电池创业公司，在技术方面已经设了很高的标准和门槛。他们的信心对我们是很大的鼓舞，证明我们的电池能量密
度确实已经达到传统锂离子电池两倍以上，不像一些研究团队只是纸上谈兵，”麻省固体能源的创始人和CEO胡启朝说。
“这些战略投资将帮助我们建立一个无负极电池的生态圈：应用材料公司是我们上游关键材料的供应商，通用汽车和上海汽车做为美国和中国**的汽车公司，能很
好的帮助我们在电动汽车领域推动我们的无负极电池，带动电池行业锂金属的复兴，”他补充道。
电动车的核心技术是电池，电池由正极、负极、电解液和隔膜组成，而电池技术的突破关键在于负极，负极方面的创新相对要困难很多，一般每10年到20年才有一次
大的突破。
鉴于电池，尤其是固态电池对于未来电子产品和电动车创新的巨大意义，**各大电子类公司目前都在进行电池领域的布局，押宝下一代电池技术：就在2015年，苹
果公司收购了微型固态电池技术公司Infinite Power Solutions；德国**的工业企业之一博世(Bosch)收购了美国固态锂电池技术公司Seeo；英国国际性的家电设计制
造公司戴森(Dyson)收购了固态锂电池公司Sakti3。
科华蓄电池的竞争也十分激烈，本月初通用汽车宣布今年将投产2017款雪佛兰BOLT纯电动车。这款车因为融合了超长续航里程和亲民价格而受到市场的期待：他的单
次充电后的续航里程可超过200英里(约320公里)，大大优于宝马i3和特斯拉；扣除美国政府优惠后，在美国市场售价约3万美元，折合人民币不到20万元。据悉，这款车
将在美国密歇根州进行生产，并于2016年末或2017年初上市。
近年来上汽集团在新能源汽车研发投入巨资，是国内锂电池车(插电式和插电混动式)真正的**，该公司在2015年11月定向增发融资了150亿人民币，用于新能源
汽车、智能化大规模定制、前瞻技术和车联网、汽车服务与汽车金融等项目。
去年7月，上汽集团与中国**的汽车零部件制造商万向集团合资成立新能源客车企业，在杭州建立新能源客车生产基地，共同开拓节能环保汽车新市场。上汽万向
新能源客车有限公司规划目标年产新能源客车5000辆，在开拓国内市场的同时，合资公司也将利用双方股东的优势共同开拓海外市场。
2013年万向完成对美国**的新能源电池制造商A123公司的收购，该公司于2012年经过连续两年亏损和一次电池召回后申请破产保护。被成功收购后不到两年，A123
在万向掌管下将在2015年首次实现收支平衡，并计划在未来4年投资8亿美元扩大在北美及中国的工厂，并在欧洲建造几家工厂。万向也获得了A123近20项电池技术专利。
麻省固体能源公司创建之初就与A123公司积极合作，利用其实验室和设施进行研发。
“万向和上汽在联合进行电池与电动汽车的生态建设，得益于麻省固体能源与上汽和万向的战略合作关系，一旦我们的无负极电池成熟应用于电动车，我们的技术将
顺利的进入这个大生态圈，”胡启朝解释道。
麻省固体能源目前正在致力于**电池的投产，计划于2017年投产手机和电子消费类产品的电池生产，2018年大规模投产电动车电池，胡启朝补充说。
上汽的荣威E550插电强混轿车等新能源汽车已在市场上赢得用户青睐，2015年销售超过1万辆，是2014年的3倍以上；目前，上汽正加紧推进第二代电驱变速箱(EDU)
、双电机及电驱换挡、电池管理系统等三电核心技术的更新和突破。未来，上汽的新能源汽车将超过40款，形成技术**、有竞争力的产品阵营。目标是到2020年，集团
新能源汽车的年销量突破60万辆，占全国新能源汽车市场份额超过20%。
充电方法的研究
科华蓄电池常规充电法
常规充电制度是依据1940年前国际公认的经验法则设计的。其中****的就是“安培小时规则”：充电电流安培数，不应超过蓄电池待充电的安时数。实际上，常规
充电的速度被蓄电池在充电过程中的温升和气体的产生所限制。这个现象对蓄电池充电所必须的**短时间具有重要意义。
一般来说，常规充电有以下3种。
2.1.1恒流充电法
恒流充电法是用调整充电装置输出电压或改变与蓄电池串联电阻的方法，保持充电电流强度不变的充电方法，如图2所示。控制方法简单，但由于电池的可接受电流
能力是随着充电过程的进行而逐渐下降的，到充电后期，充电电流多用于电解水，产生气体，使出气过甚，因此，常选用阶段充电法。
图2 恒流充电曲线
2.1.2阶段充电法
此方法包括二阶段充电法和三阶段充电法。
1）二阶段法采用恒电流和恒电压相结合的**充电方法，如图3所示。首先，以恒电流充电至预定的电压值，然后，改为恒电压完成剩余的充电。一般两阶段之间的
转换电压就是第二阶段的恒电压。
图3 二阶段法曲线
2）三阶段充电法在充电开始和结束时采用恒电流充电，中间用恒电压充电。当电流衰减到预定值时，由第二阶段转换到第三阶段。这种方法可以将出气量减到**少
，但作为一种**充电方法使用，受到一定的限制。
2.1.3恒压充电法
充电电源的电压在全部充电时间里保持恒定的数值，随着蓄电池端电压的逐渐升高，电流逐渐减少。与恒流充电法相比，其充电过程更接近于**充电曲线。用恒定
电压**充电，如图4所示。由于充电初期蓄电池电动势较低，充电电流很大，随着充电的进行，电流将逐渐减少，因此，只需简易控制系统。
图4 恒压充电法曲线
这种充电方法电解水很少，避免了蓄电池过充。但在充电初期电流过大，对蓄电池寿命造成很大影响，且容易使蓄电池极板弯曲，造成电池报废。
鉴于这种缺点，恒压充电很少使用，只有在充电电源电压低而电流大时采用。例如，汽车运行过程中，蓄电池就是以恒压充电法充电的。
2.2**充电技术
为了能够**限度地加快蓄电池的化学反应速度，缩短蓄电池达到满充状态的时间，同时，保证蓄电池正负极板的极化现象尽量地少或轻，提高蓄电池使用效率。快
速充电技术近年来得到了迅速发展。
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