蓄电池的寿命一般在两年左右
1：过度放电
2：蓄电池长时间存放（在存放期间没有充过电）
3：不能通过汽车发动机充电
4：没有电解液
5：电解液比重太高
6：在高温条件下充电
7：受污物污染（例如受到盐酸、海水、有机酸等污染）
8：蓄电池充电时加上过大的电流
9：电极板变形造成正极板与负极板互相接触，因而产生短路现象
10：在极板上部及下部沉积有污物，引起短路
免维护无须补液； ● UPS不间断电源；
◆ 内阻小，大电流放电性能好； ● 消防备用电源；
◆ 适应温度广； ● 安全防护报警系统；
◆ 自放电小； ● 应急照明系统；
◆ 使用寿命长； ● 电力，邮电通信系统；
◆ 荷电出厂，使用方便； ● 电子仪器仪表；
◆ 安全防爆； ● 电动工具,电动玩具；
◆ 独特配方，深放电恢复性能好； ● 便携式电子设备；
◆ 无游离电解液，侧倒仍能使用； ● 摄影器材；
◆ 产品通过CE,ROHS认证,所有电池 ● 太阳能、风能发电系统；
符合国家标准。 ● 巡逻自行车、红绿警示灯等。
LMV蓄电池售后服务；
一、 本公司提供的售后服务方式
1. 包换服务：包换期内的产品，若出现确因厂方原因造成的质量问题，用户可以到经销商处免费换新(外观损坏，作保修处理)。
2. 保修服务：保修期内的产品，若出现质量问题，用户可到当地售后服务中心享受保修服务;当地无售后服务中心，用户可委托经销商进行保修服务。
3. 维修服务：维修期内的产品,若出现质量问题，用户可以到当地售后服务中心或委托经销商要求维修服务。
二、 用户自购买日起，在正常使用情况下产品若出现质量问题：
1. 整机三个月内包换，一年内免费保修，三年内有限维修。
LMV蓄电池MF40-12 12V40AH报价参数及规格
近日，国家工信部节能与综合利用司在《2018年工业节能与综合利用工作要点》中提出，要推进第二批电器电子产品生产者责任延伸试点。在--批试点名单中，入选的三家电池企业全部为铅蓄电池生产企业 ［风帆股份有限公司、超威电源有限公司和天能集团（河南）能源科技有限公司］。因此，从铅蓄电池的回收现状可以一窥生产者责任延伸政策在电池领域的落地情况。
铅蓄电池的发展空间很大，但是铅蓄电池产业的成长和发展必须要**解决铅回收问题。一般而言，废铅蓄电池含有74％的铅极板、20％的硫酸和6％的塑料，因此废铅蓄电池回收利用价值较高。
对于国内设备比较**、工艺比较成熟的企业来说，铅蓄电池的再利用率可达到98％以上。相对于锂电池，我国铅蓄电池的回收技术已经非常成熟。然而问题在于，废旧铅蓄电池回收多以个体商贩为主，废电池大量流向非法小冶炼作坊，整个回收体系处于无序状态。
只有正规铅蓄电池回收企业构建起自己的回收网络，掌握回收的主动权，国内铅蓄电池回收乱象才有可能得以遏制，生产者责任延伸制度也才能得到有效落实。
超威集团利用全国30万个铅蓄电池销售终端，已经在北京、天津、山东等10多个省市同步启动逆向回收废旧铅蓄电池的渠道与平台。同时，通过与其他企业合作，完善铅蓄电池循环利用产业链。
2016年5月，超威与湖北金洋公司签订合作框架协议，共同推进铅蓄电池规范回收及再生铅循环利用工作；2017年5月28日，超威与上海鑫云贵稀金属再生有限公司、上海有色网签约，共同打造上海地区铅蓄电池回收利用模式，推动该地区铅蓄电池回收利用体系的建设。此举不仅标志着超威的废旧铅蓄电池回收网络建设正式形成，也标志着全国铅蓄电池生产者责任延伸制度向前迈出重要一步。
全国人大代表、中国动力总经理刘宝生曾提交议案，建议基于物联网技术，构建铅酸蓄电池资源循环体系。为了推进铅蓄电池行业的绿色发展，该公司多年前就成立了专门的电池回收调研小组，近年来更是投入数亿元资金用于更换环保设备。公司依托全国已有数十家销售公司、近万家经销商网点，构建起立体化的电池回收网络。此外，公司还推进以旧换新业务，在这些网点，消费者可以用废旧铅酸蓄电池抵扣部分新电池的费用。
天能集团在浙江长兴和河南濮阳均建有废旧电池处置工厂，进一步完善了“电池制造－回收－制造”的绿色产业链闭环。据了解，天能集团长兴年回收30万吨废铅蓄电池清洁化再生技术改造项目总投资3亿元，项目达产后预计年产值可达30亿元。
铅蓄电池回收乱象很难在短时间内终结，落实生产者责任延伸制度也需要更多企业参与进来。未来，铅蓄电池等行业的生产者，也要从产品的全生命周期入手，考虑生产者需承担的资源环境责任。
自2008年北京奥运会--次大规模使用电动公交车以来，这十余年间我国新能源汽车产业取得了突飞猛进的发展，动力电池装机量也随之持续攀升。2018年全球动力电池装机量排名前二十榜单中，中国企业占据了十六席之多。我国动力电池企业不论是核心技术还是市场占有率，都已经站在了全球动力电池领域的前端。动力电池业的蓬勃发展，也让我们更加关注到新能源汽车产业闭环中不可或缺的一环——动力电池回收。
动力电池回收具双重价值
此前，浙江华友循环科技有限公司副总经理高威乔曾表示，“回收利用虽然看似是动力电池产业链的-终端，但实际上也是产业链的源头。”动力电池的回收对于环境保护和社会安全，均有着极其重要的意义。我国动力电池上游矿产资源相对匮乏，对外依存度较高，锂、镍、钴的进口依存度分别高达80％、80％及97％，而动力电池回收过程中提取的有价金属等稀有资源，则可以进行重复利用，在保护环境的同时，产生巨大的经济价值和社会价值。
目前我国动力电池回收的市场仍处于初创期，动力电池回收体系也在不断完善之中，具有代表性的**企业还未显现。据有关机构统计，2018年我国磷酸铁锂电池报废量为1．2GWh，预计到2025年，我国动力电池的报废量将为111．70GWh，其中磷酸铁锂电池报废量为10．3GWh，三元锂电池报废量101．40GWh。我国动力电池即将进入退役的爆发期，而如何建立健康有序的回收模式，以及完善的回收体系，已经是一个亟待解决的课题。
回收业目前面临的难点和困扰
有关**曾表示，“燃油汽车到新能源汽车是从‘黑色’到‘绿色’，做好动力电池回收就是打通了‘绿色’到‘绿色’的闭环，没做好那就是从‘绿色’退回到‘黑色’。”我国动力电池回收业目前还是一个新兴产业，在回收模式、体系建设、市场监管、商业化模式等诸多方面，还在不断探索成长。目前，我国动力电池回收业在推进可持续发展的道路上，依旧存在以下难点：
--，电池型号繁杂。当前我国退役下来的动力电池，各家电池厂商生产的电池规格各不相同，电池型号繁杂、品种多样，针对单一型号电池的回收难以形成规模，增加了回收的成本，阻碍了动力电池回收过程中标准化、自动化、智能化的进程。
第二，磷酸铁锂回收利润不足。据统计，目前我国退役下来的动力电池中，磷酸铁锂电池占据多数，磷酸铁锂电池在报废回收的环节，因其有价金属含量较低，利润空间不大，动力电池回收企业在对其回收利用上，明显动力不足。
第三，回收成本高。我国动力电池在回收环节，回收的成本价格较高，进而导致回收的动力电池后续的再制造成本增加，在梯次利用方面与新电池相比，短期内并不具备价格优势。新电池在产品稳定性等方面可能还会优于梯次利用的动力电池，因此，严重制约了废旧动力电池在梯次利用方向上的推进。
第四，残值评估缺乏一致性。我国动力电池回收业仍处于起步阶段，目前还缺乏行业内认可的数据分析系统和评价系统。废旧动力电池在回收过程中，对于电池容量的衰减程度、衰减速度、不同应用场景下的使用寿命、电池内所含元素的价值、电池的整体品质如何等问题，目前在采集并建立完整的数据库等方面依然存在难点。
我国有些企业已经在这一方向上有所尝试，如北京匠芯研发的国内集电池溯源、监控、评估及运营于一体的大数据分析网络平台，可实现对退役动力电池的**评估，但目前也只是在进行小规模应用。
第五，退役电池数量少。尽管当前我国动力电池正逐步进入规模化退役期，但大规模的退役潮还未来临。目前回收的动力电池多来源于电池制造企业在生产过程中的不良品，以及“十城千辆工程”推广车辆的退役电池，其回收量还不足以支撑足够的利润空间。因此，我国动力电池回收业目前还存在产业链下游企业争夺挤占有限资源的情况。
第六，回收网点存储条件有限，缺乏专业技术人员。在回收网点建设方面，目前我国主要网点的布局模式为车企依托自有销售渠道自建回收网点，以及与第三方回收企业共建回收网点。其中，车企自建的回收网点通常依托经销商的4S店，进行相应的动力电池回收工作。根据消防等级的要求，锂离子电池属固体可燃物，存储条件需满足丙二类的防火要求，而许多4S店并不具备满足退役动力电池存储条件的库房。同时，在专业技术人员的匹配上，4S店内维护管理人员多为车辆维修人员，缺乏专业的电池技术人员。当贮存的退役动力电池在4S店出现问题时，没有专业人员能够在--时间进行正确的处置，无形之中增加了安全隐患。
回收体系正逐步完善
相较于其他发达国家，我国在动力电池回收领域的起步并不算早。日本是资源相对匮乏的国家，在回收动力电池方面起步较早，通过国家立法以及对电池生产企业进行补助的方式，推动动力电池回收业的发展。美国提倡由电池生产企业和消费者共同完成电池回收的计划，美国国际电池协会制定了押金制度，促使消费者主动上交废旧动力电池。德国通过立法确认动力电池回收由生产者承担主要责任，利用基金和押金机制建立了废旧动力电池回收市场化体系。
结合国内外动力电池回收业的发展情况，2018年我国陆续出台了一系列关于动力电池回收利用的管理政策，《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》和《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》两大核心政策相继实施，推动着我国动力电池回收体系的不断完善。“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”的上线运行，标志着我国新能源汽车动力电池的溯源管理逐步走向正轨。