LMV蓄电池（中国）科技有限公司企业文化：
“追求**、敢为人先、励精图治、奉献社会”是公司十年艰苦创业实践的写照和升华。
“追求**”是一种奋发有为的竞争精神；
“敢为人先”是一种藐视任何艰难险阻的大无畏气度；
“励精图治”是一种瞄准目标，追求有效治理的志向；
“奉献社会”则是我公司对社会的一种承诺。
经营理念：
以客户为关注焦点，倾听客户的声音。**的服务行动，满足客户的合理要求。
以品质改善为工作重心。从各种不良中提取品质问题。
督促相关部门改善品质。确认品质改善在实际使用中的效果。
以业务成长为终目的。售前规划设计增加产品之技术附加值。
售中展现公司之技术实力。售后体现公司对客户的呵护。
LMV蓄电池安装注意事项：
(1)按上下方向正立放置为原则,禁止倒立使用电池。
(2)不要在蓄电池上给予异常的振动与撞击。
(3)在安装过程中要注意绝缘。
(4)不要把机器安装成密闭形结构。
(5)在安装过程中要注意让电池之间保持一定的间距,以保证空气流通。
LMV蓄电池MF7-12 12V7AH规格及参数说明
铅酸蓄电池是指电极主要由铅及其氧化物制成，电解液是硫酸溶液的一种蓄电池。广泛应用于汽车、摩托车、通信、新能源、交通、电力等众多领域。
全球铅酸蓄电池市场竞争现状
从全球铅酸蓄电池产能规模来看，中国是生产大国，产量占全球的比重达到45％左右，其次是美国，产量占比约为32％，日本位居第三，占比接近13％，此外还有德国等。全--铅酸蓄电池销售额位居前列的生产企业主要有美国瑞奥特集团、EXIDE集团（含德国阳光公司）、日本汤浅公司、西恩迪公司和日本松下公司等。
铅酸蓄电池为--上产量-大的电池产品，生产量占全部电池总量的50％，占充电电池的70％，即便是欧美日等--上-发达的国家和地区，至今也仍大量生产和使用铅酸蓄电池。在铅酸蓄电池产品结构中，启动型铅酸蓄电池占比-大，达到48％，其次是动力型铅酸蓄电池，占比为28％，备用与储能型铅酸蓄电池占比为15％。
从竞争数量、行业增长率、退出壁垒、同质化程度，以及竞争层次来看，行业处于成熟阶段，行业整体素质参差不齐，多数企业集中于低端产品，打价格战，现有企业竞争激烈。
跨国公司加速布局中国市场
中国巨大的市场潜力与廉价资源一直是跨国公司直接投资的一个重要诱因，近几年市场竞争加剧，原材料价格上升，跨国公司面临着更为激烈的市场竞争，并且伴随着中国对外开放度的提升，跨国公司进入中国的价值环节逐渐增加。
在已进军中国市场的跨国公司中90％打算追加投资，其投资领域从原来的制造业向研发、服务、销售等上下游各个行业延伸。逐渐进入的价值环节彼此之间缺乏有效的整合，协同效应不能得到充分发挥。以上这些原因要求跨国公司必须对中国区的资源与能力进行重新整合，才能发挥协同效应，获取-大的经济效益。
（1）兼并重组扩大业务范围
外资通过合资、并购国内企业进而进入中国铅酸蓄电池行业，例如松下电器产业株式会社和沈阳东北蓄电池股份有限公司共同成立松下蓄电池（沈阳）有限公司。当然，中国加入世贸组织之后，外资进入中国资本市场及对中国企业进行合资、并购是必然的。对于既有资金又有高新技术和**管理经验的外商应当欢迎。外商的资本、技术和管理进入中国市场的同时，也促进了中国产业技术水平和竞争力的提高。
（2）加大技术研发力度
跨国公司在中国的投资多注重技术研发，在中国的研发投入越来越大。铅酸蓄电池行业跨国公司进入中国多与中国本土发展较好的、有较长历史的或者比较**的企业进行强强联合战略，以此逐渐壮大发展、占领中国国内市场。
（3）推行本土化管理
跨国公司实施全球化战略的同时，积极地推行本土化策略，无论是员工还是运作模式，甚至是供应商，近乎100％的本土化管理。这样一方面可以降低生产成本，靠近用户，就地供应产品和提供服务，在当地形成一条产业供应链；另一方面，通过利用**的管理理念对管理模式进行优化，可以提高企业的经营效率，使企业更好地进入中国市场。
（4）控制核心技术
市场竞争实质上是现代科技的较量，是技术创新的竞争。跨国公司通过在产业链分工转移中牢牢控制产品标准、核心技术等-关键的要素，占据主导地位。并通过不断加大对研究开发的投入，增强自身的技术创新能力，采用新材料、新工艺开发研制新型环保产品，占领技术制高点，提高对关键核心技术的垄断程度，以获取高额利润
磷酸铁锂回收利润不足。据统计，目前我国退役下来的动力电池中，磷酸铁锂电池占据多数，磷酸铁锂电池在报废回收的环节，因其有价金属含量较低，利润空间不大，动力电池回收企业在对其回收利用上，明显动力不足。
第三，回收成本高。我国动力电池在回收环节，回收的成本价格较高，进而导致回收的动力电池后续的再制造成本增加，在梯次利用方面与新电池相比，短期内并不具备价格优势。新电池在产品稳定性等方面可能还会优于梯次利用的动力电池，因此，严重制约了废旧动力电池在梯次利用方向上的推进。
第四，残值评估缺乏一致性。我国动力电池回收业仍处于起步阶段，目前还缺乏行业内认可的数据分析系统和评价系统。废旧动力电池在回收过程中，对于电池容量的衰减程度、衰减速度、不同应用场景下的使用寿命、电池内所含元素的价值、电池的整体品质如何等问题，目前在采集并建立完整的数据库等方面依然存在难点。
我国有些企业已经在这一方向上有所尝试，如北京匠芯研发的国内集电池溯源、监控、评估及运营于一体的大数据分析网络平台，可实现对退役动力电池的**评估，但目前也只是在进行小规模应用。
第五，退役电池数量少。尽管当前我国动力电池正逐步进入规模化退役期，但大规模的退役潮还未来临。目前回收的动力电池多来源于电池制造企业在生产过程中的不良品，以及“十城千辆工程”推广车辆的退役电池，其回收量还不足以支撑足够的利润空间。因此，我国动力电池回收业目前还存在产业链下游企业争夺挤占有限资源的情况。
第六，回收网点存储条件有限，缺乏专业技术人员。在回收网点建设方面，目前我国主要网点的布局模式为车企依托自有销售渠道自建回收网点，以及与第三方回收企业共建回收网点。其中，车企自建的回收网点通常依托经销商的4S店，进行相应的动力电池回收工作。根据消防等级的要求，锂离子电池属固体可燃物，存储条件需满足丙二类的防火要求，而许多4S店并不具备满足退役动力电池存储条件的库房。同时，在专业技术人员的匹配上，4S店内维护管理人员多为车辆维修人员，缺乏专业的电池技术人员。当贮存的退役动力电池在4S店出现问题时，没有专业人员能够在--时间进行正确的处置，无形之中增加了安全隐患。
回收体系正逐步完善
相较于其他发达国家，我国在动力电池回收领域的起步并不算早。日本是资源相对匮乏的国家，在回收动力电池方面起步较早，通过国家立法以及对电池生产企业进行补助的方式，推动动力电池回收业的发展。美国提倡由电池生产企业和消费者共同完成电池回收的计划，美国国际电池协会制定了押金制度，促使消费者主动上交废旧动力电池。德国通过立法确认动力电池回收由生产者承担主要责任，利用基金和押金机制建立了废旧动力电池回收市场化体系。
结合国内外动力电池回收业的发展情况，2018年我国陆续出台了一系列关于动力电池回收利用的管理政策，《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》和《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》两大核心政策相继实施，推动着我国动力电池回收体系的不断完善。“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”的上线运行，标志着我国新能源汽车动力电池的溯源管理逐步走向正轨。
在相关管理办法的推动下，相关企业积极落实国家有关政策的要求，加快履行主体责任。当前，57家车企在全国设立了3500个动力蓄电池的回收服务网点；13家车企报备了71个车型的动力电池拆卸、拆解、有害物质使用信息；374家电池生产及梯次利用企业完成厂商代码备案；399家车企、46家报废汽车回收拆解企业、42家梯次利用企业、44家再生利用企业在“国家平台”上完成注册……
近年我国动力电池业的发展已然走在了--的前列，而动力电池回收业的发展优势却并不明显。动力电池回收业作为新能源产业链中重要的一环，不应成为一个滞后产业，更不能以动力电池还未形成规模化退役“巧妇难为无米之炊”、回收利润空间薄弱等问题当做借口，在回收技术的更新和设备的升级上有所懈怠。动力电池回收业应在我国动力电池退役爆发期来临之前，做好技术储备、完善回收体系、绑定客户渠道、优化溯源平台、建立监管机制，全面落实生产者延伸制度，才能保证整个新能源产业链形成真正的绿色闭环。相信在未来的某一天，我国动力电池回收企业也能像现在的动力电池生产企业一样，站在--的**。