。免维护工作：密封反应率≥99%，电池在正常使用过程中，无须补加水，实现真正的免维护，不污染环境，使用方便，可随意放置，适合各种方式安装，产品耐震动性能好。
2、低压排气系统：采用单向安全阀，确保电池内压超正常值时，能有效地自动开启，释放过量的气体，安全阀过程中无酸雾溢出，不腐蚀设备。
3、长寿命、低自放电：采用铅钙多元合金冶板在浮充和循环使用中具 有高性能、长寿命，GFM型电池预计浮充使用寿命20年，室温下自放电速率每月低于额定容量的4% 。采用特殊的合金和铅膏配方，自放电率低，耐深充放电能力好和有着较强的容量恢复能力。
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新安装的电池，有些压差较大，会影响使用吗？
新安装的电池，经过一定时间浮充运行后，浮充电压将趋于均匀，因为刚使用硫酸饱和度较高，气体复合效率差，运行后饱和度略微会下降，电池浮充电压也会均匀。
电池在长期浮充运行中，电池电压不均有哪些原因？
目前VRLA电池存在着浮充电压不均匀的现象，这是由生产电池的各个环节中所用配件和材料的质量、数量以及含量的误差累积所致，特别是VRLA电池采用了贫液式设计，误差将影响到电池内部的硫酸饱和度，这直接影响电池浮充时氧气的再化合，从而使浮充时电池的过电位不同，电池的浮充电压也就不一样。但VRLA电池经过一定时间的浮充运行后，浮充电压将趋于均匀。因为硫酸饱和度高的电池氧气复合效率差，使饱和度略微下降，电池的浮电压也就趋于均匀。
另电池串联的连接条压降大；极柱与连接条接触不良；新电池在运行3~6个月内均有可能存在不均匀现象。
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新能源车越卖越火，但如何有效对废旧动力电池进行回收利用，一直是行业在思考的问题。
从8月1日起，《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（以下简称《办法》）正式实施，动力电池回收利用、责任主体溯源管理将有法可依。
根据《办法》，汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任，相关企业在动力蓄电池回收利用各环节履行相应责任，保障动力蓄电池的有效利用和环保处置，动力电池的全生命周期则可以得到有效“监管”。
车企要承担电池回收主体责任
动力电池回收的主体责任到底归谁？《办法》作了明确规定。整车企业除了是动力蓄电池的回收主体外，还要公布电池的具体信息以及回收措施等，同时动力电池的编码以及相关信息也要有整车企业上传至溯源信息系统，而在售后服务方面，车企也要维修服务网络。
上述溯源信息系统，指的是新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台，“实施全生命周期溯源管理，是推动动力蓄电池回收利用的重要措施。”工业和信息化部副部长辛国斌在7月31日的平台启动仪式上表示，通过信息采集与管理等功能，实现动力蓄电池来源可查、去向可追、节点可控、责任可究，从而有效监管电池各环节责任主体的回收利用责任落实。为了配合平台的运行，《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》也于8月1日同步实施。
据真锂研究的数据，2017年新能源汽车动力电池退役量达到3．6万吨， 2018－2020将分别达到11．8 万吨、14．1万吨、19．6万吨，增速将会不断加快，可以预见从2018年起会迎来明显的小高峰。今年上半年，我国新能源车整体销量达到41．2万辆，同比增长超过一倍，达到 111．6％，而我国新能源汽车保有量也已经达到200万辆的级别，一些早期的动力电池，回收已是“迫在眉睫”。
然而，虽然新规明确了车企要承担主体回收责任，但由于新能源车还没有成为很多车企（尤其是合资车企）的销量主力，车企也缺乏对废旧电池进行处理的能力，一直以来，业内都缺少“整齐划一”的动力电池回收流程。
“其实-近两年产销的新能源车，其动力电池尚未到大规模回收的阶段，可以说还没有形成成熟统一的回收体系，但《办法》出来后，车企也必须要加紧动力电池回收的布局了。”一名不愿具名的车企内部人士告诉南都记者。
不过，一些在新能源车领域布局较早的车企，也已经有相应的回收措施。比亚迪方面今天向南都记者介绍，早在2016年，比亚迪已经实现对部分动力电池进行回收，比亚迪的主要做法是：先通过授权经销商回收电池，随后将电池运送到工厂进行初步检测，若废旧电池可以再利用且继续使用，废旧电池会在工厂进行进一步检测，这些电池未来也将会继续应用在家庭储能或基站备用电源等领域。如果电池不能再利用，则会对其进行拆解，提取可循环再用的物料。
“相比抽水蓄能、压缩空气储能等技术，比亚迪储能电站能效高达90％以上，较抽水蓄能能效高出20－30％；不受地理条件限制，可移动，可分布，应用前景广阔。”比亚迪相关负责人介绍，对于废旧电池被“改造”为储能设备，有诸多优势。
而在北京赛德美资源再利用研究院有限公司负责人卞志宇看来，拥有废旧电池回收处理能力的企业，则应帮助主机厂来做好溯源管理，“依据溯源管理规定的要求，上传溯源信息，并向客户反馈处理报告，做好溯源管理工作，完成主机厂的主体责任，同时我们也在想办法共建回收服务网点。”
业内人士：新规利于肃清行业乱象
“《办法》从技术层面保证电池在体系内流通，所有动力电池都进行编码管理，争取实现有源可查，去向可控。”卞志宇表示，此次《办法》的实施，对行业乱象的肃清大有帮助。
“目前行业还有很多乱象，首先是电池的残值难以估算，一些小、黑作坊抬高价格，扰乱市场。”卞志宇表示，一些企业技术、环保管理不到位，甚至会因为偷排、漏排造成二次污染，“一些还有剩余容量的电池由于流向了黑色渠道，以次充好。此外，如果从技术来看梯次利用寄、自动化环保拆解技术还需要加大研发。”
卞志宇谈到的两项技术，是目前对动力电池处理的主要两种手段，其中，梯次利用指的是对接近或达到设计寿命，但还没报废的电池进行二次利用，常见的有用作储能设备、轻型动力或低速车市场等；而拆解技术，则是对对电池进行拆解后，对有用的原材料进行回收，但在回收和处理过程中，若操作不当或技术不达标，也可能出现二次污染等。以比亚迪一直以来的电池回收处理办法为例，也基本在这两方面进行。
不过，由于比亚迪本身也是电池企业，其他车企与之相比，却不一定有这些技术储备。此外，也有业内人士表示，由于电池的种类、明目、密度繁杂，拆解无法大规模进行，处理成本也较高，市场仍有待规范。
对于上述问题，《办法》也提到，鼓励综合利用企业使用**的工艺和设备，来开展梯次利用和再生利用，同时鼓励梯次利用企业和再生利用企业按照车企信息规范，对电池进行拆解、重组以及再生利用等。不难看出，尽管车企是回收主体，但《办法》也鼓励各责任主体企业与车企打出“组合拳”。
研究机构EVTank此前曾预测，未来5年国内废旧动力电池梯次利用市场将达到80亿元，回收拆解市场将达到51亿元。