UPS电源作为突然停电时电脑的“救生员”，已经被越来越多的用户所使用，但是作为一种比较精密的设备来说，如何正确使用和维护呢?
1）开机之前
在开机之前，首先需要确认输入市电连线的极性是否正确，以确保人身安全。注意负载总功率不能大于UPS的额定功率。应避免UPS工作在过载状态下，以保证UPS能够正常工作。
2）开关机顺序
为了避免负载在启动瞬间产生的冲击电流对UPS电源造成损坏，在使用时应首先给UPS供电，使其处于旁路工作状态，然后再逐个打开负载，这样就避免了负载电流对UPS的冲击，使UPS的使用寿命得以延长。关机顺序可以看做是开机顺序的逆过程，首先逐个关闭负载，再将UPS关闭。
3）关机之后
在市电中断后，UPS由电池组供电并自动关机后，不要再利用UPS电池组供电开机，以避免电池因过量放电而损坏。当市电发生异常而转为UPS电池组供电时，应及时关闭负载并关机，待市电恢复正常再开机使用。
4）使用环境
与电脑的工作环境类似，UPS对环境温度的要求同样也不是很高，通常在0℃~40℃都能正常工作。但防尘问题同样也困扰着UPS，UPS的使用环境要求清洁、少尘、干燥，灰尘和潮湿的环境会引起UPS工作不正常。而UPS电池组对温度要求则较高，标准使用温度为25℃，平时不要超出15℃~30℃这个范围。温度过低不但会减小电池组的容量，还会进一步影响UPS的使用寿命。另外，UPS的防磁能力也不是很好。所以不应把强磁性物体放在UPS上，否则会导致UPS工作不正常或损坏机器。
5）注意安全
由于UPS的电池组电压很高，对人体存在一定的电击危险，所以在装卸导电连接条和输出线时应具有安全保障，采用的工具应绝缘，特别是输出接点更应该有防止触电的设置。
6）负载大小
普通的用户会认为，UPS的负载能力越大，对电脑的保护效果会越好，于是在购买时选用了高价格高负载能力的产品。而用户在实际应用时的负载只是UPS额定的30%甚至更少，其实这样亦会影响到UPS的使用寿命，毕竟其内部的电池组很多时候都不能完全正常地进行工作。当然也不是说100%的额定负载是好的，如果这样，UPS出现任何小问题都会造成很大的损坏，实际操作表明选择50%~80%的负载为佳。
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蓄电池特色
1、寿数长：选用防蚀构造的合金板栅，及电脑优化规划，确保在正常运用情况下，DELISON电池PKG、PLG系列浮充寿数12年，PS、PK系列浮充寿数为10年。
2、免保护：DELISON阀控密封铅酸蓄电池具有杰出的氧循环复合才能，充电时所发生的氧气简直被**吸收，在运用时无需加水，也无需丈量电解液的密度。
3、绝不漏液：因为选用严厉的无游离酸技能，确保电池液悉数吸附在隔板及极板上，以及双层组合端子熔融焊接加胶封技能，能确保蓄电池可装置在任何方位上运用。
4、一致性好：因为选用的电池内化成技能及在出产过程中严控资料及零配件，使电池的压差在静态为±10mv，动态为±15mv。
5、高密度大电流：因为选用专业化规划的板栅构造，和端子二次焊接技能的运用，确保低内阻，使蓄电池具有较高的分量比能量及杰出的大电流放电功能。
6、深放电康复功能好：DELISON蓄电池选用共同的板栅构造和电解液配方，确保在深放电后具有杰出的康复功能。
7、自放电率极低：在25℃室温下，静置28天自放电率小于2%。
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自2008年北京奥运会--次大规模使用电动公交车以来，这十余年间我国新能源汽车产业取得了突飞猛进的发展，动力电池装机量也随之持续攀升。2018年全球动力电池装机量排名前二十榜单中，中国企业占据了十六席之多。我国动力电池企业不论是核心技术还是市场占有率，都已经站在了全球动力电池领域的前端。动力电池业的蓬勃发展，也让我们更加关注到新能源汽车产业闭环中不可或缺的一环——动力电池回收。
动力电池回收具双重价值
此前，浙江华友循环科技有限公司副总经理高威乔曾表示，“回收利用虽然看似是动力电池产业链的-终端，但实际上也是产业链的源头。”动力电池的回收对于环境保护和社会安全，均有着极其重要的意义。我国动力电池上游矿产资源相对匮乏，对外依存度较高，锂、镍、钴的进口依存度分别高达80％、80％及97％，而动力电池回收过程中提取的有价金属等稀有资源，则可以进行重复利用，在保护环境的同时，产生巨大的经济价值和社会价值。
目前我国动力电池回收的市场仍处于初创期，动力电池回收体系也在不断完善之中，具有代表性的**企业还未显现。据有关机构统计，2018年我国磷酸铁锂电池报废量为1．2GWh，预计到2025年，我国动力电池的报废量将为111．70GWh，其中磷酸铁锂电池报废量为10．3GWh，三元锂电池报废量101．40GWh。我国动力电池即将进入退役的爆发期，而如何建立健康有序的回收模式，以及完善的回收体系，已经是一个亟待解决的课题。
回收业目前面临的难点和困扰
有关**曾表示，“燃油汽车到新能源汽车是从‘黑色’到‘绿色’，做好动力电池回收就是打通了‘绿色’到‘绿色’的闭环，没做好那就是从‘绿色’退回到‘黑色’。”我国动力电池回收业目前还是一个新兴产业，在回收模式、体系建设、市场监管、商业化模式等诸多方面，还在不断探索成长。目前，我国动力电池回收业在推进可持续发展的道路上，依旧存在以下难点：
--，电池型号繁杂。当前我国退役下来的动力电池，各家电池厂商生产的电池规格各不相同，电池型号繁杂、品种多样，针对单一型号电池的回收难以形成规模，增加了回收的成本，阻碍了动力电池回收过程中标准化、自动化、智能化的进程。
第二，磷酸铁锂回收利润不足。据统计，目前我国退役下来的动力电池中，磷酸铁锂电池占据多数，磷酸铁锂电池在报废回收的环节，因其有价金属含量较低，利润空间不大，动力电池回收企业在对其回收利用上，明显动力不足。
第三，回收成本高。我国动力电池在回收环节，回收的成本价格较高，进而导致回收的动力电池后续的再制造成本增加，在梯次利用方面与新电池相比，短期内并不具备价格优势。新电池在产品稳定性等方面可能还会优于梯次利用的动力电池，因此，严重制约了废旧动力电池在梯次利用方向上的推进。
第四，残值评估缺乏一致性。我国动力电池回收业仍处于起步阶段，目前还缺乏行业内认可的数据分析系统和评价系统。废旧动力电池在回收过程中，对于电池容量的衰减程度、衰减速度、不同应用场景下的使用寿命、电池内所含元素的价值、电池的整体品质如何等问题，目前在采集并建立完整的数据库等方面依然存在难点。
我国有些企业已经在这一方向上有所尝试，如北京匠芯研发的国内集电池溯源、监控、评估及运营于一体的大数据分析网络平台，可实现对退役动力电池的**评估，但目前也只是在进行小规模应用。
第五，退役电池数量少。尽管当前我国动力电池正逐步进入规模化退役期，但大规模的退役潮还未来临。目前回收的动力电池多来源于电池制造企业在生产过程中的不良品，以及“十城千辆工程”推广车辆的退役电池，其回收量还不足以支撑足够的利润空间。因此，我国动力电池回收业目前还存在产业链下游企业争夺挤占有限资源的情况。
第六，回收网点存储条件有限，缺乏专业技术人员。在回收网点建设方面，目前我国主要网点的布局模式为车企依托自有销售渠道自建回收网点，以及与第三方回收企业共建回收网点。其中，车企自建的回收网点通常依托经销商的4S店，进行相应的动力电池回收工作。根据消防等级的要求，锂离子电池属固体可燃物，存储条件需满足丙二类的防火要求，而许多4S店并不具备满足退役动力电池存储条件的库房。同时，在专业技术人员的匹配上，4S店内维护管理人员多为车辆维修人员，缺乏专业的电池技术人员。当贮存的退役动力电池在4S店出现问题时，没有专业人员能够在--时间进行正确的处置，无形之中增加了安全隐患。
回收体系正逐步完善
相较于其他发达国家，我国在动力电池回收领域的起步并不算早。日本是资源相对匮乏的国家，在回收动力电池方面起步较早，通过国家立法以及对电池生产企业进行补助的方式，推动动力电池回收业的发展。美国提倡由电池生产企业和消费者共同完成电池回收的计划，美国国际电池协会制定了押金制度，促使消费者主动上交废旧动力电池。德国通过立法确认动力电池回收由生产者承担主要责任，利用基金和押金机制建立了废旧动力电池回收市场化体系。
结合国内外动力电池回收业的发展情况，2018年我国陆续出台了一系列关于动力电池回收利用的管理政策，《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》和《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》两大核心政策相继实施，推动着我国动力电池回收体系的不断完善。“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”的上线运行，标志着我国新能源汽车动力电池的溯源管理逐步走向正轨。
在相关管理办法的推动下，相关企业积极落实国家有关政策的要求，加快履行主体责任。当前，57家车企在全国设立了3500个动力蓄电池的回收服务网点；13家车企报备了71个车型的动力电池拆卸、拆解、有害物质使用信息；374家电池生产及梯次利用企业完成厂商代码备案；399家车企、46家报废汽车回收拆解企业、42家梯次利用企业、44家再生利用企业在“国家平台”上完成注册……
近年我国动力电池业的发展已然走在了--的前列，而动力电池回收业的发展优势却并不明显。动力电池回收业作为新能源产业链中重要的一环，不应成为一个滞后产业，更不能以动力电池还未形成规模化退役“巧妇难为无米之炊”、回收利润空间薄弱等问题当做借口，在回收技术的更新和设备的升级上有所懈怠。动力电池回收业应在我国动力电池退役爆发期来临之前，做好技术储备、完善回收体系、绑定客户渠道、优化溯源平台、建立监管机制，全面落实生产者延伸制度，才能保证整个新能源产业链形成真正的绿色闭环。相信在未来的某一天，我国动力电池回收企业也能像现在的动力电池生产企业一样，站在--的**。