山东圣阳电源股份有限公司（简称圣阳股份，**代码002580）是--高新技术企业，公司创建于1991年，2011年在深圳中小板上市。公司在新能源领域，面向海内外市场，向客户提供储能电源、备用电源、动力电源和系统集成电源产品和解决方案。公司目前拥有总资产20亿元，员工2000余人，下属三家全资子公司，是全球同业**企业。
阀控密封铅酸蓄电池是为通信、电子应用的耐久性而设计。在电池外部连接上使用前端子设计，使电池的装卸十分的简便，从而使其成为UPS电源的选择。该电池系列采用了狭长型结构，电池的长宽比例达到3.75
～5.00，这就使得电池具有好的散热性能，减少了电池发生热失控的可能性。在电信、不间断电源、发电厂、变
电站、控制系统、微波中继站、遥测设备、太阳能和风能发电储能等各个领域都可以广泛应用。
1.SP系列蓄电池可以立式安装，也可以卧式安装。
2.蓄电池均荷电出厂，再运输安装过程中谨防短路。
3.多组电池安装时，请分清组号，按组号安装。
4.电池组电压高，在安装使用及维护中使用绝缘工具，防止点击。
5.当负载变化范围为0~100时，电设备应达到±1%的稳压精度。
6.蓄电池在连接前，先用细丝钢刷将极柱端子刷至现金属光泽。
7.连接电缆应尽可能短，以防产生过多压降。
8.在安装末端连接件和导通电池系统前，检查电池系统总电压及正负极，以保证安装正确
1.蓄电池是在浮充状况，在这种环境下应每年举办一次放电。放电前应先对电池组举办平衡充电，以达全组电池的平衡。要理解放电前电池组已存在的掉队电池。放电进程中若有一只抵达放电中止电压时，应阻止放电，承继
放电先消除掉队电池后再放。
2.查对性放电，不是起首寻求放出容量的百分之多少，而是要存眷发明和处置处分掉队电池，经对掉队电池处置处分后
再作查对性放电实行。如答应防范变乱，以免放电中掉队电池恶化为反极电池。
3.往常每组电池应有8只电池作标明电池，作为相识全电池组工作环境的参阅，对标明电池应定时丈量并做好记载.
铅酸免维护蓄电池的特点
1、密封性：采用电池槽盖、极柱双重密封设计，防止漏液，可靠的安全阀可防止外部空气和尘埃进入电池内部；
2、免维护：水再生能力强，密封反应效率好，因此在整个电池的使用过程中无需补水或加液维护；
3、安全可靠：无液溢出，安全阀的自动闭合，设备的装置使蓄电池在整个使用过程中更加安全可靠；
4、长寿命设计：计算机设计的好铅钙铅合金板栅、ABS材料的使用和高的密封反应效率保证了蓄电池的寿命；
5、性能高：
1) 体重比能量好，内阻小，输出功率高；
2) 充放电性能好，自放电控制在每个月2% 以下（20℃）；
3) 恢复性能好 , 在深放电或者充电器出现故障时，短路放置30天后，仍可使用均衡充电法使其恢复容量；
4) 由于单体电池的内阻、容量、浮充电压一致性好，因此电池在浮充使用状态下无需均衡充电。
6、温度适应性强：可在-30℃～50℃下安全、放心地使用；
7、使用和运输安全简便：满荷电出厂，无游离电解液，电池可横向放置，并可以无危险材料进行水、陆运输；
圣阳蓄电池产品特征
1.容量范围（C10）：33Ah—2000Ah
2.电压等级：2V、12V；
3.设计浮充寿命：在25℃±5℃环境下，2V系列为18年；12V系列为15年；
4.循环寿命：在标准使用条件下，2V系列25%DOD循环3500次；12V系列25%DOD循环2950次；
5.自放电率≤2%/月；
6.充电接受能力高，节时节能；
7.工作温度范围宽：-20℃～55℃
8.搁置寿命：充足电后，在25℃环境下静置存放2年，电池剩余容量仍在50%以上，充电后，电池容量可以恢 复到额定容量的100%。
9.抗深放电性能好： 100％放电后仍可继续接在负载上，四周后再充电可恢复原容量。
国家能源局综合司于近日下发特急文件，部署对全国重点地区现役燃煤电厂(包括自备电厂)烟气污染物排放情况开展专题监管调研。调研范围包括：大气污染防治重点区域相关的北京、天津、河北、山东、江苏、浙江、上海、广东及煤电装机比重比较大的省份山西、内蒙古、陕西、甘肃、宁夏、黑龙江、河南等15个省(区、市)。
圣阳蓄电池SP12-50 12V50AH规格及参数
新能源汽车市场在经历了2014年的火爆和2015年的癫狂之后，迎来了2016年的“新常态”，日前，根据前三批新能源汽车推广目录推倒重审、《汽车动力蓄电池行业规范条件》补充通知两则消息，业内得出判断，国家将强力推动电池企业准入及新国标的执行。
作为电动汽车的三大核心部件之一，动力电池的分量实在太重了，可以说新能源汽车的未来，很大一部分都压在电池上面。电池决定了电动汽车的续航里程，决定了整车的成本，决定了使用寿命，决定了安全性，决定了太多东西。这种现状，促使国内大大小小几百家做电池的企业都以狂奔的姿势进入新能源汽车市场，跑马圈地占山为王。
统计数据显示，2015年全年车载动力电池出货量为15.9GWH，销售收入为370.6亿元，同比增长356.7%，占比中国锂电池总产量达到44%，超过手机成为中国-大锂电池需求终端。
从市场份额看，比亚迪动力锂电池依靠旗下新能源汽车的优异表现，出货量达到3.69Gwh，市场占比达到23.2%；CATL超越国轩成为动力电池第二，出货量达到2.43Gwh，市场占有率15.3%；沃特玛出货量达到1.37Gwh，市场占比8.6%。
从产量上来看，2015年国内锂电池生产量达到47.13GWh，同比增长54.78%，其中动力电池占比**提升，从2014年的19%提升至2015年的36%，汽车用动力锂电池的产量在15GWh左右，占整体锂电池的产量为32%。
2015年国内电解液产量为63050吨，同比增长48.4%，一季度产量20530吨，同比增长96%。锂电隔膜2015年产量5.96亿平米，同比增长48.6%，上半年1.85亿平米，同比增长88%。
《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》(修订版—征求意见稿)明确提出，“自2016年7月1日起，新申报新能源汽车产品及变更扩展产品均应符合本规则《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》的要求；自2017年7月1日起，所有在产产品均应符合本规则相关标准的要求。”可见，修订规则落地之后，将对动力电池企业和整车厂都带来不小的压力，动力电池企业需抓紧在7月1日之前获得《汽车动力蓄电池行业规范条件》准入，否则会影响电池产品在新申报车型上的装载应用。已经进入新能源汽车目录的产品，也要抓紧时间调整，在2017年7月1日之前满足相关要求。
新能源汽车的发展，不但关乎环保和健康，还与国家的能源安全，经济发展的新增长点，汽车工业的战略机遇，交通体系的电气化等密切相关，从十二五开始，就把其列为战略性支柱产业，加以扶持和推广，为此投入的资金以千亿计，中央和地方出台的扶持政策汗牛充栋，不惜代价也要确保其成功。
在新能源汽车的发展道路上，除了的引导和扶持之外，更离不开一批默默耕耘，奋发图强的企业，不断突破技术壁垒，做出-符合市场需要的产品，这样才能把的政策落到实处，才能推动产业的健康发展，才能-终摆脱对补贴和政策的依赖。
由于新能源汽车的爆发，动力电池板块2015年出现拐点，营收和净利增长明显，2016年到了动力电池业绩释放年，如果《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》(修订版—征求意见稿)-新版能够成功落地，那么动力电池执行新国标将成定局，企业也应积极做准备，因为动力电池新国标标准设定相对较高，所以企业要达到这些标准可能需要更多时间、更高成本。
近日，《车用动力电池回收利用拆解规范》（以下简称《拆解规范》）以及《车用动力电池回收利用余能检测》（以下简称《余能检测》）国家标准宣贯会正式举行。随着宣贯会的推进，动力电池回收问题有望得到部分解决。
我国2013年后新能源汽车进入**发展期，根据推算，到2020年电池报废将迎来高峰，累计报废量将达到12万~17万吨，但目前在动力电池回收再利用领域，无论是模式，还是技术和法规都极为欠缺。
北京一家主销新能源汽车4S店的销售人员向《每日经济新闻》表示，目前，厂家并没有针对电池回收的相关政策，因此报废的电池一般由4S店自行处理。
不仅回收渠道存在问题，动力电池再利用技术也并不成熟，且工艺过于复杂，成本过高，这同样对动力电池回收带来很大阻力。
一位动力电池业内人士向表示，如果现在不着手进行相关准备，未来动力电池报废高峰来临，将造成严重的环境问题。
回收主体明确 待强制执行
根据规划，《拆解规范》将在今年12月1日正式实施，而《余能检测》也有望于明年正式发布实施，这将对目前规范尚属空白的动力电池回收市场带来一定程度改善。
“目前，电池回收市场比较混乱。”上汽集团股份有限公司技术管理部的汪晓健向《每日经济新闻》记者表示，对报废动力电池，国家目前没有强制要求进行回收，主机厂、电池厂、拆解厂也都未找到合适运营模式。
宁德时代内部人士告诉记者，目前，动力电池的寿命为7~8年。记者走访北京的新能源4S店了解到，目前，新能源车所用动力电池保修年限一般为8年，8年后消费者需自己出钱进行电池更换。
事实上，去年初，国家发展改革委、工信部等部门就已联合发布《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策（2015年版）》，明确落实生产者责任延伸制度，电动汽车生产企业、动力蓄电池生产企业和梯级利用电池生产企业，应分别承担各自生产使用的动力蓄电池回收利用的主要责任，报废汽车回收拆解企业应负责回收报废汽车上的动力蓄电池。
按此规定，理论上，主机厂应承担从4S店回收报废电池的责任，而报废汽车上拆下的报废电池应由电池厂等企业进行梯次利用，-后由报废厂进行报废处理。但上述宁德时代内部人士告诉《每日经济新闻》记者，此规定只明确了责任主体，并未要求强制执行，因此目前，动力电池回收并未很好的按上述要求执行。
比亚迪一位内部人士也向《每日经济新闻》记者证实了该说法。其表示，因为目前法规对动力电池回收没有强制要求，比亚迪等涉及电池业务的车企，则对电池予以回收，而不涉及电池业务的新能源车企，多数未对回收有明确要求。
电池种类繁杂 再利用成本高
不仅回收难，电池回收后的处理目前也存在诸多问题。按照规划，从汽车拆解下来的报废电池回收后应当进行梯次再利用，但上述宁德时代内部人士告诉《每日经济新闻》记者，由于还未形成规模效应，因此目前电池拆解再利用基本处于亏本状态。
中国电动汽车百人会的研究报告显示，一家采用机械法和湿法回收废旧磷酸铁锂电池的公司，回收处理1吨废旧磷酸铁锂动力电池的成本为8540元，而再生材料的收益仅为8110元，亏损430元。
汪晓健告诉记者，除成本外，工艺复杂性也是动力电池回收再利用的又一个难题。
据了解，目前，市场上动力电池种类繁杂，存在不同类型电池的制造和设计不同，串并联成组形式不同，服役和使用时间不同，应用车型和使用工况不同等情况，电池种类多样性使回收再利用的工艺极为复杂。
正因为存在多方面问题，我国动力电池回收再利用目前处于探索阶段，这也导致部分动力电池并未得到回收处理而是被丢弃。
据了解，尽管目前动力电池大部分为锂电池，如随意丢弃同样会对环境产生污染。汪晓健表示，动力电池里的有机物属于有毒物质，具有强致癌性，随意丢弃将产生严重后果。
我国的新能源汽车2013年后进入销量**增长期，目前市场上大部分动力电池还未进入报废期，但可以推算出，到2020年，动力电池报废问题将逐渐显现。
中国电动汽车百人会研究报告内容显示，2020年前后，我国动力电池累计报废量将达到12万~17万吨。因此在报废高峰来临前，加快法规、技术等方面建设与发展，对未来新能源汽车健康发展有重要意义。