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山东盛达绿能电源科技有限公司

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圣阳蓄电池SP12-38 12V38AH价格及参数

发布时间:2020-07-18 16:45:58       返回列表
 圣阳蓄电池SP12-38 12V38AH价格及参数

圣阳电池公司不断汲取--**技术,提升自主创新能力,积极与国内外高校和研究机构建立起了紧密的合作关系,建立了省级院士工作站、省级技术研发中心和工程技术中心。公司拥有200多人的研发队伍,拥有多项发明专利,先后参与和行业二十余项技术产品标准的制定,为规范管理、行业健康发展做出了积极贡献。

公司秉承“细分市场、专业经营”的经营理念,以为客户提供专业化、现场化、主动化服务为宗旨,通过完善的营销服务网络,标准的服务规范,实现了从传统的维护保养服务向提前发现客户潜在需求、为客户创造价值的服务转型,努力与客户结成战略合作伙伴关系,实现合作共赢。

公司持续贯彻“让客户满意,让放心”的经营宗旨,积极响应“转方式、调结构”的宏观政策,致力于绿色可再生能源的开发、循环经济的推进,争取为构建和谐社会、实现人类、社会和自然的和谐共存做出积极贡献。

产品特点:

(1) 粗壮的极板使电池具有更长的寿命

(2) 阻燃的单向排气阀使电池且具有长寿命

(3) 持久耐用的聚丙烯(PP)电池槽盖

(4) 槽盖的热封黏结可以防止渗漏

(5) 吸附式纤维技术使气体复合效率高,使电解液具有免维护功能

(6) UL的认证

(7) 多元格的电池设计使电池安装和维护更经济

(8) 可以以任何方位使用。竖直,旁侧或端侧放置

(9) 符合运输协会,可以投运。

(10) 可以以无危险材料进行地面运输

(11) 可以以无危险材料进行水路运输

(12)计算机设计的低钙铅合金板栅,降低了气体的产生量,并可方便的循环使用

结构特点

板栅:采用子母板栅结构专利技术;

正极板:涂膏式正极板,高温高湿4BS固化工艺;

隔板:具有高吸附、高稳定性的多微孔细玻璃纤维隔板;

电池壳体:抗冲击、耐震动的高强度ABS(可选用阻燃级);

端子密封:采用多层极柱密封专有技术;

安全阀:专利迷宫式双层防爆滤酸阀体结构;

接线端子:采用嵌铜芯圆端子结构设计。

圣阳蓄电池SP12-38 12V38AH价格及参数

动力电池目录的背后

4月29日下午,工信部装备工业司发布了关于符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业申报工作的补充通知(简称“通知”)。根据通知,未列入公告的单体和系统企业,在申报《规范条件》时,应按附件所列标准要求对典型产品进行检测,并提供具有动力蓄电池检测资质机构出具的检测报告。

显然,与主管部门的常规目录申报类似,电池企业进入相应目录,是整车企业进入**目录(接受购车补贴)的基础。结合电池行业发展特性,要达到条件,则需电池企业(电芯生产)和电池系统企业(Pack电池组生产)都纳入目录管理。这一下成为了所有电池企业的“老大难”。

“因为2015是《动力蓄电池行业规范条件》**目录,并非强制性,我们申报并通过了。但现在,我们配套整车厂的Pack企业需要再申报准入,这将无疑拉长配套整车入市销售并接受补贴的时间。”一位来自河南的电池企业负责人对电车汇说。不过,对于此前部分媒体报道,私获《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》(修订版—征求意见稿,以下简称“管理规则”),其中涉及申请动力蓄电池企业准入,除了满足强检报告要求,还需在规定时间达到国标要求的说法,该人士指出:“进入强检报告体系,本身就需要按照国标和行业标准严格操作,因此,这样的说法未免牵强。”

根据公开资料显示,现行的动力蓄电池国家标准,以及《动力蓄电池行业规范条件》中要求的国家及行业标准,均为2015年调整或修改后的-新标准。即便管理规则中明确要求,自2016年7月1日起,新申报新能源汽车产品及变更扩展产品均应符合《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》的要求;自2017年7月1日起,所有在产产品均应符合本规则涉及相关标准的要求,只要现行的国家强制标准体系不做修订,电池企业前往相关机构进行强检,就一定是按照现行国标进行,因此,企业绝不会出现2017年7月1日后不按要求申报目录的情况。而无论对于动力电池企业还是电池系统企业,尽快获得强检报告,申报并入选《动力蓄电池行业规范条件》**目录,无疑是现阶段配套整车销售并取得补贴的-高门槛。

不过,也有业界人士对相关标准提出质疑。来自三星SDI的工程师对电车汇说,无论磷酸铁锂还是三元电池,做针刺测试必定出现起火。因此,他们并不清晰主管机构在指定如此测试标准时的初衷。

日前,根据前三批新能源汽车推广目录推倒重审、《汽车动力蓄电池行业规范条件》补充通知两则消息,业内得出判断,国家将强力推动电池企业准入及新国标的执行。近日,媒体获得《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》(修订版—征求意见稿),进一步证实了此前业内的判断。

该征求意见稿是针对2009年发布的工信部44号文件《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》作出的修订,其中明确要求动力蓄电池检测要通过《汽车动力蓄电池单体和系统生产企业延伸检查要求》,否则使用该电池的新能源车辆无法进入推广目录获得补贴。

动力蓄电池新国标执行大势已定

根据--电动网--获悉《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》(修订版—征求意见稿)的-新版本,对新能源汽车产品准入新增了电池方面的要求,装用的动力蓄电池(包括超级电容器)单体和系统生产企业必须满足《汽车动力蓄电池单体和系统生产企业延伸检查要求》”,已通过延伸检查的单体和系统生产企业,不需重复检查。延伸检查可由单体和系统生产企业单独向工业和信息化部申请。延伸检查要求与《汽车动力蓄电池行业规范条件》中的要求一致,除了生产规模等方面要求,还需达到2015年发布的新版电池国家标准。

注:《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》中关于电池的要求部分

另外,征求意见稿中还明确提出,“自2016年7月1日起,新申报新能源汽车产品及变更扩展产品均应符合本规则《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》的要求;自2017年7月1日起,所有在产产品均应符合本规则相关标准的要求。”可见,修订规则落地之后,将对动力电池企业和整车厂都带来不小的压力,动力电池企业需抓紧在7月1日之前获得《汽车动力蓄电池行业规范条件》准入,否则会影响电池产品在新申报车型上的装载应用。已经进入新能源汽车目录的产品,也要抓紧时间调整,在2017年7月1日之前满足相关要求。

电池企业全力应对

牵一发而动全身,新能源汽车新准入政策的出台,必将联动电池企业同时进行技术调整。目前,我国共有150余家电池企业,进入前三批单体目录的电池企业有25家,不论是否进入目录,这些企业都要根据新国标进行技术调整。

针对动力蓄电池新国标的强制执行,CATL、比克、普莱德、波士顿等多家电池企业在接受--电动网采访时均表示,执行电池新国标整体具有积极意义。一方面,由于政策对新能源汽车产业的支持,动力蓄电池领域利润凸显,近几年来进入电池领域的企业大量增长。同时,因此前政策相对宽松,标准体系不健全,使得大批电池企业野蛮生长,产品水平良莠不齐,劣质低价产品破坏了市场的公平竞争,为新能源汽车埋下了安全隐患。另一方面,随着技术水平的发展,原有的标准也不能完全适应技术发展,通过执行相对更严格、更高的电池标准,能够鼓励企业致力于技术研发,将技术不达标的企业清扫出局,从而达到引导技术进步的目标。

近日,《车用动力电池回收利用拆解规范》(以下简称《拆解规范》)以及《车用动力电池回收利用余能检测》(以下简称《余能检测》)国家标准宣贯会正式举行。随着宣贯会的推进,动力电池回收问题有望得到部分解决。

我国2013年后新能源汽车进入**发展期,根据推算,到2020年电池报废将迎来高峰,累计报废量将达到12万~17万吨,但目前在动力电池回收再利用领域,无论是模式,还是技术和法规都极为欠缺。

北京一家主销新能源汽车4S店的销售人员向《每日经济新闻》表示,目前,厂家并没有针对电池回收的相关政策,因此报废的电池一般由4S店自行处理。

不仅回收渠道存在问题,动力电池再利用技术也并不成熟,且工艺过于复杂,成本过高,这同样对动力电池回收带来很大阻力。

一位动力电池业内人士向表示,如果现在不着手进行相关准备,未来动力电池报废高峰来临,将造成严重的环境问题。

回收主体明确 待强制执行

根据规划,《拆解规范》将在今年12月1日正式实施,而《余能检测》也有望于明年正式发布实施,这将对目前规范尚属空白的动力电池回收市场带来一定程度改善。

“目前,电池回收市场比较混乱。”上汽集团股份有限公司技术管理部的汪晓健向《每日经济新闻》记者表示,对报废动力电池,国家目前没有强制要求进行回收,主机厂、电池厂、拆解厂也都未找到合适运营模式。

宁德时代内部人士告诉记者,目前,动力电池的寿命为7~8年。记者走访北京的新能源4S店了解到,目前,新能源车所用动力电池保修年限一般为8年,8年后消费者需自己出钱进行电池更换。

事实上,去年初,国家发展改革委、工信部等部门就已联合发布《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015年版)》,明确落实生产者责任延伸制度,电动汽车生产企业、动力蓄电池生产企业和梯级利用电池生产企业,应分别承担各自生产使用的动力蓄电池回收利用的主要责任,报废汽车回收拆解企业应负责回收报废汽车上的动力蓄电池。

按此规定,理论上,主机厂应承担从4S店回收报废电池的责任,而报废汽车上拆下的报废电池应由电池厂等企业进行梯次利用,-后由报废厂进行报废处理。但上述宁德时代内部人士告诉《每日经济新闻》记者,此规定只明确了责任主体,并未要求强制执行,因此目前,动力电池回收并未很好的按上述要求执行。

比亚迪一位内部人士也向《每日经济新闻》记者证实了该说法。其表示,因为目前法规对动力电池回收没有强制要求,比亚迪等涉及电池业务的车企,则对电池予以回收,而不涉及电池业务的新能源车企,多数未对回收有明确要求。

电池种类繁杂 再利用成本高

不仅回收难,电池回收后的处理目前也存在诸多问题。按照规划,从汽车拆解下来的报废电池回收后应当进行梯次再利用,但上述宁德时代内部人士告诉《每日经济新闻》记者,由于还未形成规模效应,因此目前电池拆解再利用基本处于亏本状态。

中国电动汽车百人会的研究报告显示,一家采用机械法和湿法回收废旧磷酸铁锂电池的公司,回收处理1吨废旧磷酸铁锂动力电池的成本为8540元,而再生材料的收益仅为8110元,亏损430元。

汪晓健告诉记者,除成本外,工艺复杂性也是动力电池回收再利用的又一个难题。

据了解,目前,市场上动力电池种类繁杂,存在不同类型电池的制造和设计不同,串并联成组形式不同,服役和使用时间不同,应用车型和使用工况不同等情况,电池种类多样性使回收再利用的工艺极为复杂。

圣阳蓄电池SP12-38 12V38AH价格及参数

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