八马蓄电池有限公司是由--电池**韩国八马电池株式会社投资500万美元建立的全资子公司，成立于1996年，位于美丽富庶的珠三角腹地——番禺，是一家专业生产起动型汽车电池、电动车电池、摩托车电池及UPS不间断电源电池的外商独资企业，公司员工650人，其中技术人员15人，韩国技术**1人，年产能力汽车电池120万只，密封电池200万只。 公司先后获得CE/EMC测试及认证，美国UL安全测试及认证，获得中国电信、广电、电力、铁路等入网证，2000年通过德国莱茵TUV、ISO9002质量体系认证；2002年通过瑞士SGS机构、ISO9002质量体系认证，2004年，首批获得电池企业生产**，同年底更通过目前--较高标准的ISO/TS16949/2002汽车行业国际技术规范认证，八马公司作为一个外向型企业的管理水平和形象得到很大提升，产品远销--各地，多年来与美国、德国、意大利、澳大利亚、中东、中国**等30多个国（地区）建立了稳固的贸易合作关系，并与国内厦工机械、三九宜工、玉柴机电、福田汽车、昌河汽车等建立配套合作关系，深得用户信赖。百尺竿头更进一步，八马人正以科技、创新、高效的发展理念，“高诚信，优品质”的服务宗旨携手与各界朋友迈向灿烂明天。
蓄电池价格偏高的原因：
一、完全密封，不需维护，不需定期测比重，不需加酸加水，因而无酸和人工的花费。
二、由于不需要维护通道，因而占地少（与传统电池比可少67%）。
三、由于无酸溢出，不需要特殊通风设备（与传统电池房间相比，通风设备少75%）。
四、电池出厂时以充足电，因而不需要初装工作。
五、电池不属于危险货物，可进行公路，铁路，及航空运输。
废铅酸蓄电池的污柒
随着人们环保意识的增强，废电他的回收和综合利用迫在眉睫
省大量的重金属、酸、碱、电解质溶液等污染物质。重金属主要有锅
锌、锰等，其中锅、铅对于环境和人体健康有较大危害。
八马蓄电池的串联注意事项：
UPS蓄电池上架前要进行物理检查，并测量开路电压，以免返工;连接线的一端与电池相连时，另一端应进行绝缘保护或握在手心，防止搭到不该搭的地方，造成打火;连接线的一端已接好，另一端再连接时应轻轻点一下要连接的极柱，即使连错了也只是在极柱上和连线上打一点火而已，不至于酿成大祸;或测量要连接的两点的压差，为零则可以连接;两人同时连接时，对应的UPS蓄电池组应无连接或电位关系。因为两人为同电位(或随时变成同电位，如同时接触电池架)，各自连接的电池如存在电位差，则电池和二人形成回路，可能发生*事故;电池组串联完毕后，UPS蓄电池组的总正和总负之间电压比较高，在向MCCB(电池开关)连接时，每根线都应先连到MCCB，再连到对应的电池端;或在电池组中留一断点，完成MCCB与UPS蓄电池组的连接后再连接断点;对于多组并联的电池组，应每一组都留断头，并在MCCB端连接后分别用万用表检测极性再将断头连接.
八马蓄电池产品特点：
☆设计浮充使用寿命8年；
☆采用铅钙铝多元合金；
☆采用气体再复合技术，使用期间不须加水；
☆高品质的原材料，严格的过程控制，确保自放电极小；
☆在25摄氏度下，完全充电状态的电池以0.1度充电48小时，无漏液，外观无变形。
八马蓄电池主要用途：
☆UPS/EPS电源；
☆应急照明系统；
☆报警，安防系统
八马蓄电池的联接：
● 容量不同、性能不同、生产厂家不同的蓄电池不可连接在一起使用。
● 实际容量相同的蓄电池或蓄电池组方可串联使用。
● 实际电压相同的蓄电池或蓄电池组方可并联使用。
● 蓄电池组连接和引出请用合适的导线。
● 连接和拆卸时务必切断电源，否则会有触电危险。
● 正负极不得接反或短路，否则会使蓄电池严重受损。
● 连接部件应锁紧，防止产生火花；若接触面被氧化，可用苏打水清洗。
● 新安装的蓄电池组在使用前应进行72小时浮充充电使蓄电池组内部电量均衡，方可进行测试或使用。
八马蓄电池 UPS蓄电池 12V65AH 厂家直销
八马蓄电池日常维护注意事项：
注重充电电压的规模浮充运用时电压通常控制在2.15±0.1V/单格，循环运用时电压通常控制在2.35±0.1V/单格，若说明书有需求时应按说明书操作。注重运用环境温度，通常不超越30度为宜。温度改变较大时应加强对电压的调理。关于不一样厂家的产物不行混用，同一厂家的产物新旧不行混用。密封阀控铅酸蓄电池不要个人翻开盖子弥补电解液和替换安全阀。
八马PaLma蓄电池PM5-12 12V5AH报价参数
针对这一方面，《意见稿》要求，动力电池应采用标准通用性和易拆解的结构，并对电池使用国家统一编码，以利于后期的回收管理。
而对回收拆解行业而言，成本较高、经济性欠佳仍是个大问题。
目前，动力电池回收产业还未形成规模效应，国内还未建立成熟的回收体系，一些企业虽然涉及了动力电池回收业务，但是收效率较低，投入超出电池价值，缺乏盈利点。
比如一家采用机械法和湿法回收废旧磷酸铁锂电池的公司，回收处理1吨废旧电池的成本为8540元，而再生材料的收益仅为8110元，亏损430元。
在动力电池再利用领域，由于电池检测和重组时，设备和人工投入成本较高，导致电池出厂价格偏高，用于储能并不具有经济性。
《意见稿》提出，汽车生产企业应负责建立回收服务网点，或与电池生产企业、回收拆解企业共同合作，形成电池回收服务网络。此外，《意见稿》还特别针对动力电池销售、使用维修阶段以及报废后的信息追踪和管理做出了详细说明。
重监管执行，有奖励处罚
充分实施“延伸生产者责任”制度
针对以上问题，《意见稿》提出，将由工信部会同国家标准化主管部门制订动力蓄电池回收利用相关拆卸、拆解、包装运输、余能检测、梯级利用、材料回收利用等技术标准，建立动力蓄电池回收利用管理标准体系。同时，将建立动力蓄电池回收利用网点备案制度和溯源信息管理制度。
另外，工信部还将会同有关部门研究制定财税优惠、产业基金、积分管理等激励政策，探索动力蓄电池残值交易等市场化模式，促进动力蓄电池回收利用。
《电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策(2015年版)》明确了电池回收责任主体和追责方式，但是对新能源汽车动力电池回收，目前尚未有明确的赏罚机制，企业也没有将动力电池回收看成是有利可图的事情。
在违规处罚方面，此次明确，如果汽车企业违反相关规定，由工信部责令限期整改，逾期未整改或整改未达标的，将暂停其《道路机动车辆生产企业及产品公告》中新产品申报；违反本办法有关规定的新能源汽车进口商，由有关监督部门予以处罚。
根据《意见稿》，电池生产企业若违反相关规定，已列入《<汽车动力蓄电池行业规范条件>企业目录》（以下简称《目录》）的，由工信部责令限期整改；逾期未整改或整改未达标的，将撤销列入《目录》的资格；未列入的，工信部暂不受理《目录》申请。违反办法相关规定的动力蓄电池进口商，由有关监督部门予以处罚。
平安证券研究员认为，处罚挂钩“白名单”，将促使相关企业照章办事。“考虑到相关企业目录或产品目录已经成为行业内经营的基本资质，这一处罚具备极高的可操作性和威慑性；配备有效的处罚措施有利于督促相关企业承担责任。”
张健还建议，应当鼓励商业模式创新试点。“在开展技术经济分析和评价的基础上，开展创新商业模式试点，积累经验之后，对具有推广价值的循环经济发展模式进行复制，避免一哄而上。”
此外，在利用补贴机制和优惠政策提高企业和消费者积极性的同时，要避免一些投机企业为了补贴，跟风进入这个行业，形成公平和良性的竞争机制，推动产业健康发展。