公司通过多年不懈努力，其规模有了跨跃式的发展，已形成年产VRLA蓄电池达50万KVAh,其产品涵盖FM、GFM、FMJ、CNFJ、DZM（J）五大系列 共100多个规格型号的蓄电池。公司引进了国际**国内的铸焊流水线、充放电机及蓄电池性能检测仪等生产、检测设备180多台套。公司理化实验室、蓄电 池检测室保证了产品从原辅材料到成品出库整个过程得到有效控制，使产品的稳定性与可靠性有了充分保障。
鸿贝蓄电池FM（6V/12V）系列产品特性◆槽式化成保证电池达到100%容量,并使电池均衡性达到优化。
◆高可靠的极柱双重密封结构，其抗冲击性能及密封性能大大提高，确保电解液不会渗出，提高了产品的可靠性。
◆安全可靠，内置国内**防爆虑酸片安全阀，具有的开闭阀压力及防爆、过滤酸雾功能，一旦过充，可释放出多余气体，不会使电池胀裂、酸雾逸出。
◆采用超纯原辅材料和添加剂、特殊配方的电解液，具有内阻小，高倍率特性好、充电接受能力强的特点。
◆采用**的工艺技术（合金工艺、铅膏工艺、电解液配方、环氧封结工艺），确保产品良好性能。
鸿贝BABY蓄电池FM/BB12150 12V150AH型号及参数
2016年12月30日，国家工信部、发展改革委等四部委联合发布了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》)，《通知》调整完善了新能源汽车的推广应用补贴政策，提高了**车型目录门槛并将进行动态调整。其中，提高了整车续驶里程门槛要求，引入动力电池国标，提高动力电池的安全性、循环寿命、充放电性能等指标要求，并设置动力电池系统能量密度门槛。可以预见，新能源汽车补贴新政策提出的新要求将会拉动我国动力电池产品整体水平的提升，同时加速电池生产企业洗牌，那么，谁将在这场变局中脱颖而出？
新能源客车技术要求
1.纯电动客车(不含快充和插电式混合动力客车)续驶里程不低于200公里(等速法)。
2.电池系统总质量占整车整备质量比例(m/m)不高于20%。
3.非快充类纯电动客车电池系统能量密度要高于85Wh/kg，快充类纯电动客车快充倍率要高于3C，插电式混合动力(含增程式)客车节油率水平要高于40%。
补贴金额=车辆带电量x单位电量补贴标准x调整系数(调整系数：系统能量密度/充电倍率/节油水平)。
解读：新补贴政策调整了新能源客车的准入门槛，以动力电池为补贴核心，以电池的生产成本和技术进步水平为核算依据，设定能耗水平、车辆续驶里程、电池/整车重量比重、电池性能水平等补贴标准。综合考虑电池容量大小、能量密度水平、充电倍率等因素确定车辆补贴标准。补贴标准更加具体，补贴调整幅度，该领域受影响。
补贴新规要求续驶里程不低于200公里、电池系统能量密度要高于85Wh/kg、电池系统总质量占整车整备质量比例不高于20%，这些都说明补贴向着重量更轻、续航里程更高的三元电池方向转变。而三元锂电池分为多种包装，软包电池容量较同等尺寸规格的钢壳锂电高10~15%、较铝壳电池高5~10%，而重量却比同等容量规格的钢壳锂电轻40%、较铝壳电池轻20%。因此，新规对电池系统总质量占整车整备质量比例(m/m)的比例要求不高于20%，对三元软包电池更有利。
新能源乘用车技术要求
1.增加动力电池系统的质量能量密度要求，不低于90Wh/kg，对高于120Wh/kg的按1.1倍给予补贴。
2.增加能耗指标要求，按整车整备质量(m)不同，工况条件下百公里耗电量(Y)应满足以下要求：m≤1000kg时，Y≤0.014×m+0.5;10001600kg时，Y≤0.005×m+13.7。
3.增加插电式乘用车混动状态能耗指标要求，工况纯电续驶里程低于80km的插电式混合动力乘用车B状态燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比小于70%。工况纯电续驶里程大于等于80km的插电式混合动力乘用车，其A状态百公里耗电量满足与纯电动乘用车相同的要求。
解读：新能源汽车的制约因素是电池的提升，尤其是能量密度的提升。补贴新政策提高电池的能量密度门槛，比如对高于120Wh/kg的纯电动乘用车，按1.1倍给予补贴，磷酸铁锂很难达到这个能量密度，钛酸锂电池则更加困难，乘用车使用三元电池的优势较明显，三元电池将进一步普及。
新能源货车和专用车补贴技术要求
1.装载动力电池系统质量能量密度不低于90Wh/kg。
2.纯电动货车、运输类专用车单位载质量能量消耗量(Ekg)不高于0.5 Wh/km·kg，其他类纯电动专用车吨百公里电耗(按试验质量)不超过13kWh。
解读：新能源货车和专用车以提供驱动动力的动力电池总储电量为依据，采取分段超额累退方式给予补贴，整体变化不大。装载动力电池系统质量能量密度要求不低于90Wh/kg，有着高能量密度的三元电池在新能源火车和专用车方面更占优势。
燃料电池汽车技术要求
1.燃料电池系统的额定功率不低于驱动电机额定功率的30%，且不小于30kW。燃料电池系统额定功率大于10kW但小于30kW的燃料电池乘用车，按燃料电池系统额定功率6000元/kW给予补贴。
2.燃料电池汽车纯电续驶里程不低于300公里。
解读：对于燃料电池车，没有大的变化，按照燃料电池车的类型进行补贴。随着电动汽车的补贴退坡加速，燃料电池车较高的补贴额度会逐渐弥补之前价格高的劣势，鼓励企业加大对燃料电池车的研发投入，2017年将有更多燃料电池车型出现。
动力电池相关技术要求
1.储能装置(单体、模块)：电动道路车辆用锌空气蓄电池(标准号GB/T 18333.2-2015，6.2.4条/6.3.4条90度倾倒试验暂不执行)、车用超级电容器(标准号QC/T 741-2014)、电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法(标准号GB/T 31484-2015，6.5工况循环寿命暂不执行)、电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法(标准号GB/T 31485-2015，6.2.8、6.3.8针刺试验暂不执行)。
2.储能装置(电池包)：电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统第3部分：安全性要求与测试方法(标准号GB/T 31467.3-2015)。
解读：引入动力电池国标，提高动力电池的安全性、循环寿命、充放电性能等指标要求，设置动力电池能量密度门槛，将有效抑制电池的低端化散乱的问题。
总结：新能源汽车补贴新规将提升我国新能源汽车产业的相关技术水平，特别是动力电池产品的技术水平，增强其核心竞争力，进一步扩大新能源汽车的推广应用规模。与之前颁布的政策相比，补贴新规首次提出以电池能量密度为一项参考指标进行补贴，这无疑提高了补贴的门槛，也对不同技术路线的电池产生不同的影响。
由于补贴政策由之前的预先拨付改为“事后清算”，新能源客车企业的客户多来自、单位、企业等非个人用户，拨付方式的改变意味着客车企业需要负债运营，客车企业会降低产能，缩减生产规模，因此新能源客车所使用的磷酸铁锂电池会受到影响。新能源乘用车用户多为个人买家，新能源乘用车企业受补贴拨付方式的改变影响不大，因此，新能源乘用车使用较多的三元电池相对于磷酸铁锂电池，将从补贴新规中受益。
补贴新规对电池的能量密度设置门槛，无疑对能量密度较高的三元电池有利，而三元软包电池受益-为明显，未来三元软包电池的发展速度将加快。同时，补贴新规对电池的性能指标的高要求将加快电池生产企业的优胜劣汰，提高电池生产企业的整体技术水平，从而拉动我电池产业的进一步升级。补贴新规将加速电池生产企业洗牌，在这场变局中，磷酸铁锂电池生产企业将受到补贴拨付方式的影响，而三元软包电池生产企业则为受益者。