科华GFM系列控密封式铅酸蓄电池专为UPS应用设计，性能优越、技术成熟，具有安全、可靠、维护省力等特点，能为用户提供周全的保护。
适用范围
● 电力直流系统机房 ● 通信直流系统机房 ● UPS机房
● 免维护的专业设计
高可靠的专业阀控密封式设计，有效确保电池不漏（渗）液、无酸雾、不腐蚀
充电时产生的气体基本被回收还原成电解液，使用时无需加水、补液和测量电解液比重
● 超长的使用寿命
独有配方，有效抵抗极板腐蚀；卓越的大电流放电特性，可靠的**充电性能，优越的深度放电恢复能力，确保电池的使用寿命
浮充设计寿命可达6年以上（25℃）
● 极小的自放电电流
--高纯度材料，每月小于4％的自放电电流，减轻客户电池维护工作
● 极宽的工作温度范围
可在-15℃～+40℃的温度条件下工作.电池内阻小于常规电池.可进行大电流放电
● 合理的安装和结构设计
采用 国际化结构设计，安装方便，易于维护
● 电池充电注意事项
具有稳定标准的充电电压
长时间未使用电池应进行均充调整电池
均充至90%以上容量时应进入浮充使电池达到容量
科华蓄电池6-GFM-65 12V65AH技术参数
然而，也有动力电池厂家对“三元电池通过热失控试验和热失控扩散试验测试”持悲观态度。“大客车上一般不用三元，我们也还没实际测试过，理论上很难过。”某动力电池厂研发负责人向电动汽车资源网表示。另外一位动力电池厂家相关负责人表示，由于磷酸铁锂和三元电池在材料特性上的差异，与磷酸铁锂电池相比，三元电池通过上述两项测试的难度要大。
当放热副反应的产热速率高于电池的散热速度时，电池内压及温度急剧上升，进入到无法控制的自加热（即热失控）状态，导致电池发生爆炸和（或）燃烧。可以说，热失控是导致电池发生不安全行为的根本原因。高能量密度对热失控有更高的要求吗？2016年9月，在张家港举行的2016中国新能源汽车动力电池产业技术发展高峰论坛上，有**在回答主持人“高能量密度对热失控有没有更高的要求”这一提问时指出，其对很多电池做过安全性评估，-后发现的结论是电池的安全性和电池是什么材料做的没有关系，而是跟厂家有关系，有一些厂家做的三元材料电池会比另外一些厂家做的磷酸铁锂电池还要安全。
也有业内人士表示，无论三元材料电池还是磷酸铁锂，要做到热失控不扩散都有难度，三元材料电池面临的难度比磷酸铁锂电池大，但也不是做不到。上述人士进一步指出，动力电池安全与电池电芯的选择、结构设计、热管理方案和能力、防火措施等各方面密切相关，缺一不可。
三、“暂停三元电池在客车上应用”事件回顾
（1）2016年1月，有关单位发布《关于对“暂缓在商用车上使用三元材料动力锂离子电池建议的函”征求企业意见的通知》。根据通知，建议工信部暂缓在电动商用车上使用三元材料动力锂离子电池。如果这一建议被采纳，可能将排除三元材料动力锂离子电池在电动商用车的应用。（详见：《重磅|或将暂缓在新能源商用车上使用三元材料动力电池 三元电池厂要哭了》）
（2）2016年1月24日，工信部装备产业司司长张相木在中国电动汽车百人会上表示，国家鼓励多种技术路线共同发展。锂离子电池包括磷酸铁锂、三元锂、钛酸锂、镍酸锂等多种类型，三元锂电池比能量高，循环性能好，是未来锂电池一个重要的发展方向。由于我国三元材料研发起步晚，用于客车的安全性开发和验证还不够。目前国家正在考虑进一步提高新能源汽车产品安全技术门槛，组织开展对三元锂电池客车等车型在现行安全标准体系下的风险评估。在评估完成前，暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用**车型目录。
（3）2016年8月12日，在百人会夏季论坛暨电动汽车安全报告媒体交流会上，当问及三元电池暂停使用有无放开时间表时，中国电动汽车百人会副理事长、清华大学汽车工程系教授欧阳明高称，相关部门目前正在制定相关安全标准。（详见；《三元电池安全标准正制定》）
小结：新能源汽车的安全性能不是由电池材料单一因素决定的，还涉及到电芯技术、电池PACK技术、BMS技术以及应急措施等诸多因素。本次《电动客车安全技术条件》正式发布，明确了电动客车用动力电池需要达到的技术条件，理论上无论是磷酸铁锂还是三元锂电池，只要能达到条件即可用在电动客车上，因此存在“三元电池在电动客车上的应用将解禁”的可能性。当然，-终三元电池应用在电动客车上是否解禁，还要看国家相关部门的正式通知。我们拭目以待。