中达电通台达蓄电池运用领域与分类：
◆ 免护卫毋庸补液； ● UPS不陆续电源；
◆ 内阻小，大电流放电恪守好； ● 消防备用电源；
◆ 顺应温度广； ● 平安防护报警零碎；
◆ 自放电小； ● 应急照明系统；
◆ 使用寿命长； ● 电力，邮电通讯琐屑；
◆ 荷电出厂，使用利便； ● 电子仪器仪表；
◆ 平安防爆； ● 电不打烊具,电动玩具；
◆ 奇异配方，深放电恢复坚守好； ● 便携式电子配备；
◆ 无游离电解液，侧倒仍能使用； ● 照相器材；
◆ 制造品经过CE,ROHS认证,全体电池 ● 太阳能、风能发电体系；
合适 标准。 ● 放哨自行车、红绿警示灯等。
产品特色
· 容量范畴（C10）：12V系列-5. h—200Ah 2V系列-150-2000Ah
· 电压等级：12V；2V
· 规划浮充寿命：在25℃±5℃环境下，12V系列为6年；2V系列为10年
· 循环寿命：在尺度使用前提下，A400-12V系列25%DOD循环2950次； 2V系列25%DOD循环3500次
· 自放电率≤2%/月；
· 充电接受本领高，节季节能；
· 任务温度规模宽：-20℃～55℃
1.采用独特的多元合金配方、利用进口鋳片设备和自主研发的板栅模具、通过严格的温度控制，板栅不仅厚度、重量均匀性好、浮充寿命长、自放电低。
2.采用进口全自动电脑控制铅粉机，以严格的自动控制程序保证铅粉氧化度、颗粒的均匀性、稳定性，同时更与电池大电流放电特征相适应。
3.铅膏是电池技术的核心。独特铅膏配方更好的满足了高功率深循环放电等多种性能需求，适用于浮充等领域，同时全自动的和膏系统及温度控制保证了铅膏的特性及稳定性。
4.利用自主研发的技术改造进口涂片机，从而使得极板更均匀更适用于UPS电池极板的要求。
5.采用高温高湿固化技术、温湿自动控制技术，通过的风向及流量设计，OTP电池不仅在限度上保证了极板固化的效果，而且保证了每个点极板的均匀性，电池寿命比常规固化明显提高。
6.采用定量加酸工艺，加酸精度达到0.1ml，充分保证了电池各单位之间及电池之间的均匀性。
同时，电解液的独特配方增强了电池的深循环能力。又因为采用进口的环氧胶，端头片及0型图进行组装，使电池更可靠。
7.出厂前必须经过的多个充放电循环，使得OTP电池更加均匀、更可靠。同时，100％的内阻，开闭路、密合度检测，进一步保证了出厂电池的品质。
主要特点：
1.针对USP应用所设计
2.寿命长（25摄氏度浮充使用，设计寿命高达5~8年）
3.更安全（壳体采用阻燃材料，产品通过UL安全认证）
4.自放电小（存储时间长达1~2年）
●密封性好（密封反应效率高达99.9%以上）
中达电通蓄电池DCF126-12/200 12V200AHUPS蓄电池
预处理阶段富集得到了正极和负极的混合电极材料，为了从中分离回收Co、Li等有价金属，需要对混合电极材料进行选择性提取。材料分离的过程也可以按照干法回收、湿法回收和生物回收的分类技术分为：(1)无机酸浸出；(2)生物浸出；(3)机械化学浸出。
第三步：化学纯化。其目的在于对浸出过程得到的溶液中的各种高附加值金属进行分离和提纯并回收。浸出液中含有Ni、Co、Mn、Fe、Li、Al和Cu等多种元素，其中Ni、Co、Mn、Li为主要回收的金属元素。通过调节pH将Al和Fe选择性沉淀出后，再对浸出液中的Ni、Co、Mn和Li等元素进行下一步的处理回收。常用的回收方法有化学沉淀法、盐析法、离子交换法、萃取法和电沉积法。
国内外企业动力电池回收的技术路线和趋势：湿法工艺和高温热解为主流
比较国外主流电池回收公司的废旧动力电池回收工艺可以发现，目前主流锂电池回收工艺以湿法工艺和高温热解为主，且很大一部分已经投入了工业生产阶段。
锂电回收经济性强，电池厂商自行拆解或第三方拆解模式是目前主流
从2015年以来，随着新能源汽车行业的爆发，以及电池材料的趋势性变化(向着高镍三元材料的方向发展)，钴、镍及碳酸锂/氢氧化锂的价格将受到一定幅度的提振。这使得回收废旧锂离子电池的经济性得到进一步重视。
我国私家车年平均行驶里程约为1.6万公里，保守估计私家车的使用条件下，纯电动/插电式汽车的动力电池组使用寿命为4~6年左右；而对于公交车、出租车等车型，由于其日均行驶里程长，充电较为频繁，其动力电池组的寿命为2~3年。
不同类型动力电池金属含量各不相同，根据**机构对各类电动汽车占比以及单车锂电容量的预测，对于我国未来动力锂离子电池的报废量进行了预测。预计到2018年，我国新增报废的动力电池将达到11.8Gwh，对应可回收利用的金属为：镍1.8万吨、钴0.3万吨、锰1.12万吨、锂0.34万吨；预计到2023年，新增报废的动力电池将达到101Gwh，对应可回收利用的金属为：镍11.9万吨、钴2.3万吨、锰7.1万吨、锂2万吨。
**机构预计，除金属钴外，其他几种金属价格在未来几年都将有不同程度的下降，据此推算，到2018年，可回收的有价金属的市场规模将达到镍14亿元、钴8.7亿元、锂26亿元；到2023年，可回收的有价金属的市场价值可以达到镍84亿元、钴73亿元、锰8.5亿元、锂146亿元。
通过建立经济性评估模型针对动力电池回收过程中投入成本和回收材料产出的收益，可以以以下数学模型进行表示：
Bpro表示废旧动力电池回收的利润；Ctotal表示废旧动力电池回收的总收益；Cdepreciation表示废旧动力电池设备的折旧成本；Cuse表示废旧动力电池回收过程的使用成本；Ctax表示废旧动力电池回收企业的税收。
废旧动力电池回收和再资源化过程的使用成本主要包括以下几项(1)原材料成本；(2)辅助材料成本；(3)燃料动力成本；(4)设备维护成本；(5)环境处理成本；(6)人工成本。
从毛利率、可行性和可持续性三方面看，**机构认为：电池厂商直接回收利用形成闭环的模式以及第三方专业拆解机构向电池厂商购买废旧电池的模式是目前主流的动力锂电回收模式，且在锂电综合回收的情况下具有较好的经济性。
假设：(1)目前的金属价格(钴21.5万元/吨、镍7.77万元/吨、锰1.1万元/吨、锂70万元/吨、铝1.26万元/吨、铁0.2万元/吨)且不考虑其他回收产生的收益；(2)考虑各类动力电池的使用占比(磷酸铁锂70%、锰酸锂7%、三元23%)综合回收锂离子电池；(3)除原材料之外其他成本相同
结论及分析：第三方专业机构从小作坊收购废旧锂电池并进行拆解加工的毛利率-高，达到60%；其次是行业联盟回收加工的形式，毛利率达到45%。但这两种方式中，前者(第三方：购于小作坊)存在安全和环保性问题，且目前小作坊尚未认识到锂电回收产业的巨大价值，收购价格较低，因此这种方式不具有可持续性；后者(行业联盟)目前由于相关管理条例和法律环境不完善，可行性仍然较低，但未来将是趋势之一。；其他三种方式可行性和可持续性都较好，但其中电池生产商直接回收利用和第三方专业拆解机构向生产商购买废旧电池的模式毛利率较高，因此**机构认为这两种方式将构成目前主流的回收模式。
三元电池材料的回收价值较其他动力电池更高，如单独考虑回收三元动力电池的情况，则电池厂商回收利用模式和向电池厂商购买废旧电池的第三方拆解模式皆具备--的投资价值(2016年测算到毛利率分别达到55%和48%
**机构认为，动力锂电回收产业将在未来5年内逐步实现规范化、规模化，行业联盟的回收模式有望在产业发展中后期形成，由于其规模效应，将拥有较高的毛利率。此外，原有的生产者回收利用模式和向生产者购买废旧电池的第三方拆解模式仍具备较强经济性。
废旧锂电池的资源性和对环境的危害性逐步得到重视
动力锂电池的需求量和报废量不断增长
2015年中国锂电池总产量47.13Gwh，其中，动力电池产量16.9Gwh，占比36.07%；消费锂电池产量23.69Gwh，占比50.26%；储能锂电池产量1.73Gwh，占比3.67%。
**机构测算，到2020年动力锂电池的需求量将达到125Gwh，报废量将达32.2Gwh，约50万吨；到2023年，报废量将达到101Gwh，约116万吨。规模庞大的动力锂电市场伴生的将是锂电池回收和下游梯次利用的行业机遇，发展锂电池回收和梯次利用在避免资源浪费和环境污染的同时也将产生可观的经济效益和投资机会。
2016年上半年，中国新能源汽车产销分别达到17.7万辆和17万辆，依旧是全球的新能源车市场。1-2月受春节和政策因素影响而产销较低，随着政策调整推进，上半年的3-6月新能源车逐步实现恢复性增长，6月冲刺到3.5万台水平。下半年的7-8月新能源车处于3万台左右的位稳定状态，等待进一步的增长动力。
据中汽协会统计，8月新能源汽车生产21303辆，销售18054辆，同比分别增长2.9倍和3.5倍，其中纯电动汽车产销分别完成13121辆和12085辆，同比增长3.8倍和6.1倍，插电式混合动力汽车产销分别完成8182辆和5969辆，同比分别增长2倍和1.6倍。
根据工信部的相关政策规定，纯电动乘用车补助标准在综合考虑规模效应、技术进步等因素后逐年退坡；此外，在16年上半年加大查骗补力度之后，考虑对于政策进行调整和修改。
国家将对补贴政策进行多方面的改善，研究建立动态调整机制，调整产品结构，提升补贴产品的**性水平。
查骗补的力度增大，有助于规范行业发展，提升企业自主技术研发和产业升级的动力；也有助于防止行业产能过度扩张，完善新能源车行业发展的政策和制度环境。
新能源汽车行业目前和未来3~5年仍将处于高速发展的阶段，政策转型和产业结构调整都是使得产业发展更加健康完善的必经之路。随着电动汽车技术的不断升级和产业集中度的不断提高，未来行业仍将经历较快发展。
通过综合考虑补贴因素变化、充换电设施数量、油电价差和电动产品性能等方面的因素，**机构建立如图表的预测：
动力电池的需求量和报废量不仅与新能源车新增产量密切相关，还与不同车型的占比、电池技术路线的转移趋势、不同动力电池的使用寿命及不同电动车型的报废年限等有关。目前行业内的平均标准如下，可以作为预测动力电池需求量和报废量的假设条件：
不同动力电池的平均质量分别为：插电式乘用车275kg、插电式商用车235kg、纯电动乘用车550kg、纯电动商用车1900kg；
根据公路部门统计，轿车、轻型车年平均行驶里程为5万km、中型车为4万km、重型车为3万km；在同样的行驶条件下，纯电动乘用车动力电池的使用寿命约为4-6年；而纯电动商用车日行驶次数多、行驶里程长、充电较为频繁，其动力电池的使用寿命约为2-3年。
目前我国私人乘用车平均报废年限在12-15年，商用车强制报废年限为10年，电动汽车在其寿命周期内至少更换2次动力电池，而且由于不确定性因素(意外事故、人为原因等)，动力电池的寿命周期会不断变化。
根据**机构的测算，按商用车(按3年电池寿命假设)和乘用车(5年)所使用的动力锂电池报废量，将在2020年分别达到27Gwh和4.2Gwh，在2023年分别达到84Gwh和17.5Gwh
根据测算，从废旧动力锂电池中回收钴、镍、锰、锂及铁和铝等金属所创造的市场规模将会在2018年开始爆发，达到52亿元，2020年达到136亿元，2023年将超过300亿元。
这些因为发展新能源汽车产业而产生的电池报废量如果不得到妥善的处置，将会对环境造成较大的污染；此外，废弃的锂离子电池具有显著的资源性，下文**机构将分析锂离子电池回收的技术可行性和成本经济性。