中达电通蓄电池采用耐腐腐蚀高的独特板栅合金配方和活性物质配方，同时采用**生产工艺及特殊的结构设计、独特的气体再化合技术和特殊隔板及紧装配结构，严格的生产过程工业控制、品质保障软件技术使蓄电池具有以下特点：
寿命长。正常使用情况下，中达电通电池DJ系列浮充设计寿命可达16年，DJM及DJW系列浮充设计寿命可达12年。
自放电率极低。在25℃室温下，静置28天，自放电率小于1.8％。
容量充足。保证蓄电池100％的容量充足及电压、容量的均一性。无阴极吸附式阀控电池整组电池电压不均衡现象。
使用温度范围宽。蓄电池可在-40℃～60℃的温度范围内使用。中达电通电池采用独特的合金配方和铅膏配方，在低温下仍有优良的放电性能，在高温下具有强耐腐蚀性能。
密封性能好。能保证使用寿命期间的安全性及密封性，无污染、无腐蚀，蓄电池可卧放、立放使用。蓄电池的密封结构，能将产生的气体再化合成水，在使用的过程中无需补水、无需维护。
导电性好。采用紫铜镀银端子，导电性优良，使可大电流放电。
充电接受能力强。可**充电，容量恢复省时省电。
安全可靠的防爆排氧系统。可使在非正常使用时，消除由于压力过大造成电池外壳故障的现象
生命的价值在于追求,中达电通的品牌在于质量,在ISO9001质量体系严格执行以下管理:一、设备控制：凡全电脑自动控制的工序（气密性检测、加酸、充电等），务必保证参数的有效执行。
原料控制：对所有没有经过化验室严格检验合格的原材料禁止投入生产。
生产过程控制：生产线上半成品必须合格并经过多次巡检。
成品控制：电池成品必须经过四功能检测机对其内阻、密合度、3-5C放电等性能进行检测后才能包装。
产品特征
容量范围（C10）：12V系列-5.5Ah—200Ah 2V系列-150-2000Ah
电压等级：12V；2V
设计浮充寿命：在25℃±5℃环境下，12V系列为6年；2V系列为10年
循环寿命：在标准使用条件下，A400-12V系列25%DOD循环2950次； 2V系列25%DOD循环3500次
自放电率≤2%/月；
充电接受能力高，节时节能；
工作温度范围宽：-20℃～55℃
搁置寿命：充足电后，在25℃环境下静置存放2年，电池剩余容量仍在50%以上，充电后，电池容量可以恢复到额定容量的。
中达电通蓄电池DCF126-12/55 12V55AH报价参数
我国作为动力电池的生产大国及消费大国，动力电池的生产研发在全球市场占有一席之地。动力电池的发展不仅直接关系到我国新能源汽车市场的发展，也影响到储能等新能源领域的产业变革。那么，动力电池未来的发展趋势如何呢？咱们一起听听这些行业大咖都是怎么说的。
生产过程标准化、自动化
近日，由全国汽车标准化技术委员会组织修订的《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》征求意见稿公开发布，意见稿中对车用动力蓄电池进行了分类，并对各类动力蓄电池的单体、模块及系统尺寸规格进行了**性规定。中国汽车技术研究中心**王芳表示，在动力电池的规格尺寸制定上，电池模块标准的制定是关键环节。一方面，整车对动力电池的要求一般会延伸到模块级别；另一方面，动力电池的梯次利用以模块为层级比较现实。
想要实现电池模块标准化，降低单体电芯之间的差异性，则需要在生产设备上入手。乐视汽车高级总监王英表示，从材料到模块的生成，动力电池企业对设备和自动化线的依赖非常大，企业面临技术上的挑战，但技术变革利于提高产品品质、降低产品成本，也为行业间合作带来了更大的契机。
中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙也表示，新能源汽车和储能市场的**扩大，对电池的安全性、一致性、合格率和制造成本提出了更高的要求，如果继续沿用在数码锂离子电池领域采取的半自动化半人工生产方式，产品将难以适应国际化竞争的需求。因此，今后的动力电池制造将朝着“三高三化”的方向发展，即“高品质、高效、高稳定性”和“信息化、无人化、可视化”。我国锂离子电池企业也必须投入更多资源，通过技术创新、自动化生产和规范化管理，加快实现锂离子电池的智能制造。
高比能量是动力电池发展主趋势
据中国电子科技集团公司第十八研究所主任肖成伟介绍，动力电池技术变化趋势正向着高比能量方向发展，整个技术发展的方向是三元体系作为正极材料，负极材料以石墨为主，这与国家发展纯电动的战略取向密切相关。在《中国制造2025》中指出，到2020年，我国动力电池要达到能量密度300瓦时/公斤，2025年达到400瓦时/公斤，到2030年达到500瓦时/公斤。
科技部部长万钢表示，今后五年要努力把动力电池单位能量密度提高一倍，把制造成本降低50%，使单位电池能量达到300瓦时/公斤以上的同时，成本降至1/Wh元以下。
目前，国内外企业和机构都在研究如何提高动力电池的能量密度，从而提高新能源汽车的续航里程。近期，美国多家国家实验室和大学共同组建名为“电池500共同体”的研究中心，着力研发可以延长电动汽车行驶里程、降低电动汽车造价的新型锂电池技术。
以安全为前提 实现热管理、BMS系统等技术升级
安全性是所有产品都应具备的-基本属性。中航锂电(洛阳)有限公司总工程师肖亚洲强调，安全涉及到电池设计各个方面，实际上电池在技术升级过程中很大程度上都是在解决安全问题，企业想要实现技术升级，就必须以安全为前提，在扎扎实实的技术研究基础上实现技术升级。
乐视汽车高级总监王英认为，电池系统正向开发的前提是建立起一支涵盖电池系统开发、测试、制造、售后的专业团队。开发过程要有记录，这里面包括所有的设计、均衡热管理、安全、故障诊断等信息。其次是实验验证及报告，包括电性能、耐久性等其他方面的测试。只有成熟的电芯和成熟的系统应用到整车上才能保证其可靠性和稳定性。
比亚迪动力电池部研发部经理江文峰表示，比亚迪在动力电池正极材料方面以高镍三元材料为研发方向，负极以氧化亚硅和纳米硅为研发方向。新负极材料的研发不仅需要解决首次效率和循环寿命问题，还需要对导电剂、连接剂、制备工艺、电解液体系等电池设计体系进行调整。
我国动力电池产业面对的是全球市场，由于各个大陆温度差异性较大，而动力电池的寿命周期和续航能力受外界温度影响也比较大，做好动力电池的热管理系统就显得尤为重要。此外，提高BMS的技术标准，降低因电池管理系统问题引发的动力电池失效概率也很重要。
建立完整的动力电池回收体系
建立完整的动力电池回收体系对完善我国动力电池产业链至关重要。动力电池的回收利用主要分为梯次利用和拆解回收两个循环过程，目前在这一领域，专业回收公司和回收中心占比较少。随着产业规模的扩大，回收渠道必将走向规范化、规模化。欧美发达国家和地区的电池回收体系中，动力电池生产商承担主要回收责任。而在近期北京新能源汽车产业协会发布的《北京市示范应用新能源小客车售后服务规范(征求意见稿)》中，明确规定电动汽车企业承担主要回收责任。尽管回收主体不同，但我国企业仍需学习国外**回收经验，并尽快加以产业化。
我国从2016年起已开始实行动力电池编码制度，建立可追溯体系，预计后续仍将出台一系列有关动力锂电池回收、拆解的产业规范。而《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》征求意见稿的发布也为我国动力电池回收体系解决了尺寸规格不统一的难题。
电池认为，从从材料到电池，从生产设备到梯级利用，我国在动力电池领域形成了比较完整的产业链。从整个产业链的技术水平上看，中、日、韩三国在全球动力电池市场占有绝大部分的市场份额。我国在整个产业链上的产能在全球范围内是其他国家无法比拟的，但在技术和设备升级方面，仍需不断努力才能继续保持并扩增市场份额。
近期，由全国汽车标准化技术委员会组织修订的《电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸》征求意见稿公开发布，该意见稿将车用动力蓄电池分圆柱、方形、软包三大类，对其单体、模块以及系统（电池箱）的尺寸规格和尺寸系列进行了**性规定。其中规定圆柱形电池 单体2款，方形电池单体8款，软包电池单体8款；方形电池模块9款，软包电池模块8款；电池标准箱5款。并**电池模块选用12V倍数的电压等级。
制定初衷及原则
在制定说明中，汽车标准化技术委员会负责人表示：“目前产业化的动力电池电化学体系只有少数几种，但在具体产品方面，尚没有统一的规格尺寸，由此带来许多问题。一方面增加了电池生产企业的生产研发成本，不利于电池生产企业的大规模制造、市场投入及材料技术创新；另一方面，增加了电池集成企业和整车企业的研发成本，无法实现电池单体**选型，技术积累难度大，削弱了整车产品的竞争力。另外，电池规格尺寸不统一，也增加了电池回收利用方面的困难性和复杂性。”在这样的背景下，电池生产企业、系统集成企业、整车企业以及电池回收利用企业，都希望进一步统一电池规格尺寸，汽车标准化技术委员会应市场需求和行业管理需要制定该标准。
汽车标准化技术委员会负责人表示，此次意见稿中**的电池单体型号是在“市场占有率高、销量大的单体型号电池”中，按照“市场占有率、配套量、比能量、配套车型技术条件以及未来整车技术发展趋势”的原则进行筛选的；在模块型号的**上，在单体电池尺寸的基础上，根据“电池模块成组规律”，并与“电池回收利用企业沟通”后确定；在系统（电池箱）尺寸的**上，则考虑到“电动商用车布置空间灵活性，结合电动商用车市场占有率”而确定。
汽车标准化技术委员会负责人还表示，由于电池技术发展和整车开发加速更新的发展趋势，电池产品的尺寸也在**变化，为避免“限制新的电池产品的研发和生产”，该标准将保持 1-2 年修订的频率，以适应电池技术和整车研发的**发展。
**解读：模块的规格化是重要环节，编码制定正在起草
针对动力电池的规格尺寸，中国汽车技术研究中心电池**王芳表示，在动力电池的规格尺寸制定上，电池模块标准的制定是关键环节。一方面，整车对动力电池的要求一般延伸到模块级别；另一方面，动力电池的梯次利用以模块为层级比较现实。
王芳认为，动力电池模块规格的标准需“更多地思考如何将整车的需求（输入端）和梯次再利用（输出端）的需求”相结合，考虑“什么样的模块在整车上用得舒服”，又能“为后期的梯次利用提供便利”。在系统（电池箱）的标准化上，王芳表示，目前主要的方向是对商用车的系统做一些标准化的引导。
另外，王芳表示，考虑电池的生产、销售、使用、维护、回收、梯次利用、再生等全生命周期的溯源和管理的要求，目前动力电池的编码制度（包括模块和电芯）也已经形成初稿，大约会在本年度10月上旬进行详细的讨论。
王芳总结到，我国动力电池规格尺寸的标准化已经初步的建立，后期需要根据动力电池的研发、推广和应用不断细化、补充和完善。
在动力电池研讨会上，比亚迪股份有限公司经理江文锋表示，因为比亚迪生产自动化程度很高，“电芯的生产基本是一个尺寸型号对应一条生产线。尺寸型号一旦变更，整个工艺从头到尾都要变”。所以，比亚迪在电池的规格标准上，从研发生产之初即积极向国家标准和欧洲标准靠拢，以避免不必要的成本。
江文峰表示，比亚迪商用车电池模组已经基本标准化，能够实现通过不同的拼装结构满足不同车型的需求。在电池的回收利用上，比亚迪的思路也是“回收电池模组在储能电站使用”，因为“比亚迪的电池单体是激光焊接的，一旦拆了就不能保证电池的连接”。