瑞达RITAR蓄电池-采用耐腐蚀性高的独特板栅合金配方和活性物质配方，同时采用**生产工艺及特殊的结构设计、独特的气体再化合技术和特殊隔板及紧装配结构，严格的生产过程工艺控制、品质保障软件技术使蓄电池具有以下特点：
1、寿命长、自放电率极低：在25度温室下，静置28天，自放电率小于1.8%。
2、容量充足：保证蓄电池的容量充足及电压、容量均一性。
3、使用温度范围宽：蓄电池可在-40℃~+60℃的温度范围内使用。
瑞达RITAR蓄电池-采用独特的合金配方和铅膏配方，在低温下仍有优良的放电性能，在高温下具有强耐腐蚀性能。
4、 密封性能好：能保证蓄电池使用寿命期间的安全性及密封性，无污染、无腐蚀，蓄电池可卧放、立放使用。蓄电池的密封结构，能将产生的气体再化合成水，在使用的过程中无需补水、无需维护。
5、导电性好：采用紫铜镀银端子，导电性优良，使蓄电池可大电池放电。
6、充电接受能力强：可**充电，容量恢复省时省电。
7、安全可靠的防爆排气系统：可使蓄电池在非正常使用时，消除由于压力过大造成电池外壳鼓胀的现象。
1、瑞达电池安全性能好：正常使用下无电解液漏出，无电池膨胀及破裂。 电池放电性能好：放电电压平稳，放电平台平缓。
2、电池耐震动性好：完全充电状态的电池完全固定，以4mm的振幅，16.7HZ的频率震动1小时，无漏液，无电池膨胀及破裂，开路电压正常。
4、耐冲击性好：完全充电状态的电池从20CM高处自然落至1CM厚的硬木板上3次无漏液，无电池膨胀及破裂，开路电压正常。
5、耐过放电性好：25摄氏度，完全充电状态的电池进行定电阻放电3星期（电阻只相当于该电池1CA放电要求的电阻），恢复容 量在75以上.
6、耐充电性好：25摄氏度，完全充电状态的电池0.1CA充电48小时，无漏液，无电池膨胀及破裂，开路电压正常，容量维持率在上 95以.
7、耐大电流性好：完全充电状态的电池2CA放电5分钟或10CA放电5秒钟。无导电部分熔断，无外观变形。
8、高压缩玻璃棉吸液式(AGM)技术。
9、内藏防爆装置，采用超声波焊接技术加强蓄电池的密闭性。
10、高级铅－锡－钙－银正极合金，有极强大电流放电后回充性及抗侵蚀能力。
瑞达RITAR蓄电池RT12200 12V200AH规格及参数
如前所述，石墨烯是一种比较理想的蓄电池电极材料。如果电池技术中能够使用到石墨烯这种纳米材料，将会从根本上改变电池的性能，进而使目前只能局限于城市内部交通的电动车，成为与内燃机车并驾齐驱的交通工具。
但是，我们应该认识到：关于石墨烯技术，目前仍然处于实验室的理论研究阶段。与实际应用仍然间隔着千山万水。
我们知道，某项技术在实验室中被证明是可行的，并不意味着该技术已经进入实用阶段。实验室中技术的实现方法，与工业生产中的实现方法完全是两种境界的事物。
比如，同样是制取氧气，在实验室中可以通过加热高锰酸钾来实现；而在工业生产中，则是通过液化空气来实现的。
实验室制氧是通过化学反应；工业制氧是物理反应。同样获得氧气，两者采用的是完全不同的原理。
实验室中即使能够制取出石墨烯，也并不意味着石墨烯技术已经进入我们的生活，更不能认为使用石墨烯作为电极材料的蓄电池已经可以进行量产。
在实验室里得到的成果，仅仅是证明了某种物质能够实现某个目标，在原理上可行。与正式的大规模工业化量产仍然相距甚远。
一般来说，某项技术在实验室取得成果后，在不考虑各种行政部门的审批以及资金支持的前提下，至少需要以下的几个步骤才能真正进入生产环节：
1. 小规模生产实验
研究提高生产出实验室同样结果的更加有效的方法；
2. 中规模生产实验
研究利用工业化产能及现有工业生产资源(包括自然资源及工业制品)进行生产的可能性。同时，解决在小型化生产实验中所没有暴露出来的问题。
在产品量产化之前，这一步骤很重要，需要解决的问题也非常多。因为往往在小规模的情况下，很多并不很严重的问题在规模扩大的情况下，变得很突出。比如，在实验室中几乎不需要考虑生产过程中产生的污染、腐蚀及废弃物排放问题；
3. 大规模生产的工艺设计
总结中型化生产实验的结果，进行大规模生产的工艺设计，生产流水线以及各步骤的工艺要求，质量检验系统，降低成本等等。
从实验室成果转化为工业化产品的周期非常长。如果想赶时间，在某一步骤没能得到妥善解决的情况下就贸然进入工业化生产，就会为后面的量产带来隐患，甚至无法实现量产。
作为其实例：丰田公司生产的燃料电池车，恐怕就是因为上述(2)和(3)步骤的问题，而导致产品的产量极低(2015年产量为700台，即3台/工作日)。这个产量相当于跑车——法拉利产量(7，000台/年)的1/10。
对于媒体所报道的关于石墨烯电池研究有了新的进展的消息，确认令人非常振奋！但是，即使该报道内容准确，研究也处于-理想的状态下，我们能真正享受到石墨烯带给我们的种种便利，也需要一个漫长的等待时间。
太阳能LED路灯照明系统采用市电互补方式，对推广太阳能LED路灯的应用有着现实和经济意义。为了实现太阳能LED路灯的市电互补控制，设计了一种市电互补LED太阳能路灯控制器。该控制器以ARM处理器为核心，通过对蓄电池电压、太阳能电池电压、环境温度等参数进行采样，进入ARM运算决策，可实现温度补偿修正的高准确控制，且具备蓄电池选择功能及市电供电自动切换功能。该控制器应用于路灯改造，既可以减少一次性投资，又可以取得显著的节能减排效果。
太阳能作为一种“取之不尽、用之不竭”的绿色、清洁能源，正迅速得到广泛应用。LED具有体积小、坚固耐用、耗电量低、使用奉命长、环保、光色性能好等特点。太阳能电池输出的是直流电，而LED也是直流驱动光源，两者易于匹配，可获得很高的利用率，又降低成本，所以LED太阳能路灯越来越受到人们的重视。
由于太阳能受天气因素的制约比较大，太阳光照射分布密度小，受光时间、强度大小具有随机性间歇性，要保证太阳能电池输出电压的稳定，就需要用蓄电池来储存电能，在白天有阳光时对蓄电池充电，晚上蓄电池给负载放电。若考虑连续阴雨天气，对蓄电池容量要求就更大，太阳能电池组容量就越大，成本也就越高。太阳能LED路灯照明系统采用市电互补方式可较好地解决这个矛盾，对推广太阳能LED路灯的应用有着现实和经济意义。
1、市电互补LED太阳能路灯系统的组成
所谓市电互补LED太阳能路灯系统，就是以太阳能电池发电为主，以普通220V交流电补充电能为辅的LED路灯照明系统，采用此系统，光伏电池组和蓄电池容量可以设计得小一些，基本上是当天白天有阳光，当天就用太阳能发电同时给蓄电池充电，到天黑时蓄电池放电把负载LED点亮。在我国大部分地区，全年基本上都有2/3以上的晴好天气，这样该系统全年就有2/3以上的时间用太阳能照亮路灯，剩余时间用市电补充能量，既减小了太阳能光伏照明系统的一次性投资，又有着显著的节能减排效果，是太阳能LED路灯照明在现阶段推广和普及的有效方法。
LED太阳能路灯系统如图1所示，由太阳能电池、路灯控制器、蓄电池、市电供电、开关电源和LED路灯等五部分组成。其中，路灯控制器是整个系统的控制核心，用于对蓄电池的充放电控制、LED路灯的亮灭控制、市电供电的自动切换控制及相关保护控制等；太阳能电池用于把太阳能转换成电能，并且路灯控制器通过采集太阳能电池电压的大小来判断是白天还是黑夜；蓄电池是整个系统的储能设备，白天时太阳能电池给蓄电池充电，晚上或阴雨天时LED路灯由蓄电池来供电，并且路灯控制器可以采集蓄电池电压，当蓄电池供电不足时切换至市电供电。
也就是说，一辆电动汽车的标配能量应该是，实际使用中取铝空气电池所长，获得更长的续驶里程，同时也要补铝空气电池所短，配一个功率型的电池，使车辆具备不错的动力性能。“对于车载应用，铝空气电池依然是个未知数。”杜志强认为，目前铝空气电池在移动通讯设备和笔记本电脑上有些应用，但都是实验性的，并不是很广泛。未来在电动汽车领域的应用，还有很多技术问题亟待解决，能否成功成为电动汽车车载能源，还要靠市场-终选择。在其他领域，从铝空气电池本身技术特点来看，作为应急电源和移动电站似乎更合适。
而从目前吉利的电动汽车电池选择上，基本与行业一致，即将量产车型以磷酸铁锂为主，正在研发的车型基本上都开始应用三元材料。杜志强说，“我个人认为，未来的发展方向是在现有电池基础上，增加燃料电池，形成‘燃料电池+蓄电池’的混合车载电源，在燃料电池选择上，氢燃料电池优于铝空气电池等金属燃料电池。”