产品优势：电池池壳全部标配阻燃池壳，即使有短路产生火花，也不会对客户机房及设备带来重大损失风险（如火灾或）；真正的高锡极板配方保证了电池的深循环寿命和次数；的和极板内化成工艺，极板不易为杂质所污染，能降低电池自放电，保证了电池容量的长期稳定性优于一般产品
1、性能好:正常使用下无电解液漏出,无电池膨胀及破裂。
2、放电性能好:放电电压平稳,放电平台平缓。
3、耐震动性好:完全充电状态的电池完全固定,以4mm的振幅,16.7Hz的频率震动1小时,无漏液,无电
池膨胀及破裂,开路电压正常。
4、耐冲击性好:完全充电状态的电池从20cm高处自然落至1cm厚的硬木板上3次。无漏液,无电池膨胀
及破裂,开路电压正常。
5、耐过放电性好:25摄氏度,完全充电状态的电池进行定电阻放电3星期(电阻值相当于该电池1CA放
电要求的电阻),恢复容量在75%以上。
6、耐过充电性好:25摄氏度,完全充电状态的电池0.1CA充电48小时,无漏液,无电池膨胀及破裂,开
路电压正常,容量维持率在95%以上。
7、耐大电流性好:完全充电状态的电池2CA放电5分钟或10CA放电5秒钟。无导电部分熔断,无外观
变形。
【安装使用与维护】
◎电池的联接：
实际容量相同的电池或电池组方可串联使用；
实际电压相同的电池或电池组方可并联使用；
联结部位要紧密，防止火花产生，接触不良，用苏打水清洗接触面。
正负极不得接反或短路。
◎电池充电：
浮充（限制电压，控制电流）使用：充电电压13.56-13.8V，
电流不得大于1.7 ；25℃时，电池浮充电流整到小
于2mA/AH；
循环使用（充饱即停，放完电即充）：充电电压14.1-14.7V/，
电流不大于2.1A；
注意：电池不可在密闭或高温环境中使用，远离火源！
注：当环境温度低于20℃或高于30℃时，需对电池充电电压进行调
整，标准为18mV/℃。
◎保存：
电池适合存放于低温、干燥、通风、洁净的环境中，充饱电存放
奥特多蓄电池OT（6V/12V）系列产品特性
槽式化成保证电池达到容量,并使电池均衡性达到优化。
高可靠的极柱双重密封结构，其抗冲击性能及密封性能大大提高，确保电解液不会渗出，提高了产品的可靠性。
可靠，内置国内**防爆虑酸片阀，具有的开闭阀压力及防爆、过滤酸雾功能，一旦过充，可释放出多余气体，不会使电池胀裂、酸雾逸出。
采用超纯原辅材料和添加剂、特殊配方的电解液，具有内阻小，高倍率特性好、充电接受能力强的特点。
采用**的工艺技术（合金工艺、铅膏工艺、电解液配方、环氧封结工艺），确保产品良好性能。
蓄电池主要特点：
●针对USP应用所设计
●寿命长（25摄氏度浮充使用，设计寿命高达5~8年）
●更（壳体采用阻燃材料，产品通过UL认证）
●自放电小（存储时间长达1~2年）
●密封性好（密封反应效率高达99.9%以上）
●服务优异（1年保修，品质保证）
1、电池抗深放电能力强，放电后仍可继续接在负载上，在四星期内充电可恢复原容量。2、由于电池为胶状固体，所以电解质浓度均匀，不存在酸分层现象。3、酸浓度低，对极板腐蚀弱，并采用的管式极板，因此电池寿命长。4、电池极板采用无锑合金，电池自放电低。20°C下存放两年后，还有50％以上的容量，即两年内不需补充电。5、强的承受深放电及大电流放电能力，具有过充及过放电自我保护性能。6、凝胶电解质，无内部短路。热容量大，热消散能力强，能避免一般蓄电池易产生的热失控现象，因而在高温操作时极为可靠，电池不会产生“干化”现象，工作温度范围宽。7、采用高灵敏低压伞型气阀（德国阳光公司），使蓄电池使用更加可靠。8、采用多层耐酸橡胶圈滑动式密封，保证了使用寿命后期极柱生长时的密封性能。
瑞达RITAR蓄电池RT1240 12V40AH尺寸及规格
工信部数据显示，2015年11月我国新能源汽车生产7.23万辆，同比增长6倍，2015年1-11月，新能源汽车累计生产27.92万辆，同比增长4倍。根据全国乘用车市场信息联席会发布的数据显示，2015年1-11月新能源汽车累计销量达11.56万辆，远超2014年3.7万辆的年销量，增长率达300%，尤其8-11月以来，每月环比增长达4000辆。
没有人怀疑新能源汽车正站在政策的风口上，在“十三五”的开端，2016年新能源的政策风力有多大？本文将从供给端和需求端两个层面，对2016年的政策走向做一个粗线条的分析，希望能对当前火热的新能源产业来点相对务实的冷思考。
供给端：完善电池供给和充电标准建设，上下游联动，规范竞争
早在2015年3月，工信部就发布了《汽车动力蓄电池行业规范条件》，明确了“量”的指标，要求锂离子动力蓄电池单体企业年产能力不得低于2亿瓦时，金属氢化物镍动力蓄电池单体企业年产能力不得低于1千万瓦时，超级电容器单体企业年产能力不得低于5百万瓦时。系统企业年产能力不得低于10000套或2亿瓦时。生产多种类型的动力蓄电池单体企业、系统企业，其年产能力需分别满足上述要求。而且，还特别规定了入围企业应在动力蓄电池产品的安全性、一致性和循环寿命等方面制订不低于国家或行业标准企业标准，并予以实施。这也可以看作是针对2015年2月份科技部发布的《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案（征求意见稿）》的一个回应。
半年后，10月12日，工信部公示--批符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》企业及产品目录，入围企业共计10家，涉及36个型号的动力电池产品。其中，磷酸铁锂电池19种，三元电池11种，钛酸锂电池4种，镍氢锂电池2种。这也是对《汽车动力蓄电池行业规范条件》发布后的一次更详细的解读，明确了上游电池供应商的圈选范围。
从政策发布的速度周期预估，2016年将可能会出台更细致的电池应用和回收标准，从整个新能源汽车产业链上游进行规范。由于比亚迪，深圳比克缺席首批公布的10家企业，不排除2016年将会有新一批企业入围，上游供应链格局将初步形成。
另一方面，在充电配套设施建设方面，2015年10月9日，**办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，明确指出到2020年，基本建成适度**、车桩相随、智能高效的充电基础设施体系，满足超过500万辆电动汽车的充电需求。新建住宅配建停车位应100%建设充电设施或预留建设安装条件，大型公共建筑物配建停车场、社会公共停车场建设充电设施或预留建设安装条件的车位比例不低于10%，每两千辆电动汽车至少配套建设一座公共充电站。2016年，这项政策将有望与国家正在执行的房地产去库存化政策导向相结合，进一步从产业链后端解决新能源汽车发展的后顾之忧。
在2015年10月15日，国家发改委、国家能源局、工信部和住建部在系统内部联合印发了《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》，可以看作是**充电基础设施建设意见的进一步落实。2016年的政策导向，将有望更加明晰充电标准，以规范充电设备电压及充电兼容性的国家标准，利于新能源整车生产企业和充电服务提供商能**整合资源，避免重复性投入；另一方面随着各地充电服务费、充电服务商准入资质的进一步清晰与合理配置，未来像比亚迪立体式停车充电一体化设施、北汽与特来电共同建设的立体充电停车库这样的大型充电站将有望普及。
丰田和大众两大巨头在汽车未来动力上走上了完全相反的道路，丰田投入大量资源开发燃料电池，而大众则集中尽力做电动车。两大动力系统的对决直接影响企业未来的命运，胜者可能全得，而失败者则可能失去一切。究竟哪种动力方案才是汽车的未来？燃料电池、电动车还是其它？以下是德国《经理人》杂志的分析：
燃料电池常被人诟病为“只是未来的汽车动力，一直都是”，就连戴姆勒奔驰也推迟自家燃料电池车型的研制。不过目前的----大车企丰田却非常认真地对待。2015年丰田--款可商用燃料电池车FCV将批量上市，这款136马力的新能源车售价约5万欧元，在日本本土上市几个月后将登陆欧洲市场。该车每次加燃料仅需几分钟，一次可跑500公里以上。“现在将进入燃料电池的时代”，丰田战略副总裁Chris Hostetter说道。
丰田的竞争对手大众却以实际行动表示对电动车的看好。在短暂介入天然气动力汽车后，大众果断选择下注电动车(包括纯电动和混合动力)。目前，大众已有Up电动版，Golf电动版以及保时捷Panamera混动版上市，之后还有奥迪A3 e-tron即将推出。虽然燃料电池动力和电动车都是通过电能驱动电动机给汽车提供动力，但两者却有本质上的区别。电动车使用电池存储的电能，而燃料电池虽名为电池，但却不储存电，其本质上是一种将存在于燃料与氧化剂中的化学能直接转化为电能的发电装置。开燃料电池车某种程度上更像是传统动力车，需要在行驶一定距离后加注氢燃料，跟加油差不多。燃料电池动力有清洁环保、发电效率高的优势，不过结构复杂，成本较高，大众认为这是一种不经济的选择。
像大众、丰田乃至雷诺-日产(电动车)等巨头强势选择某一种方案进行发展，是一种战略上的**。选对了，将成为--汽车动力技术**，选错了不仅会损失数十亿的研发资金，更将在这个游戏中全面落后。其实，除了燃料电池以及电动车，目前还存在许多中新能源动力方案，每一种都有其优势和劣势，也有其独特的发展机会。