强势FORCE蓄电池特性：
1) 密封性能好，采用密封技术，杜绝了蓄电池的爬酸、漏液现象。
2) 极板的固化、干燥工艺**，采用了独特的固化、干燥工艺，使活性物质附着力增强，无脱落现象。
3）使用寿命长、容量大，电池的极板厚，增加了耐腐蚀寿命。同时活性物质相对增多，使电池容量得以充分保证。
4）安装过程中应注意电池极性，并保证电池组极性与电源设备的极性连接正确。
5）安装工具须进行绝缘包裹，安装过程中要避免连接工具、连接导线及导电物品对电池或电池组造成短接，操作人员注意安全操作，避免触电。
6）由于电池在充电或存放过程中会产生易燃性气体，电池安装位置应避开火源和可能产生火花设备。
7）蓄电池若内置设备使用，好安装在设备内独立空间或下部，并确保通风良好；同时蓄电池应具备对系统必要的安全防护功能或措施。
8) 独特的汇流排合金配比，使其耐腐性增加。同时增大了汇流排的截面积，使电池的耐冲击性能增加，内阻明显减小。
9) 极柱、端子一体化设计，并增大了极柱端子的截面积，保证了端子在大电流冲击时不受损坏，安全性能提高。
强势FORCE蓄电池使用与注意事项：
⒈蓄电池荷电出厂，从出厂到安装使用，电池容量会受到不同程度的损失，若时间较长，在投入使用前应进行补充充电。如果蓄电池储存期不超过一年，在恒压2.27V/只的条件下充电5天。如果蓄电池储存期为1～2年，在恒压2.33V/只条件下充电5天。
⒉蓄电池浮充使用时，应保证每个单体电池的浮充电压值为2.25～2.30V，如果浮充电压高于或低于这一范围，则将会减少电池容量或寿命。
⒊当蓄电池浮充运行时，蓄电池单体电池电压不应低于2.20V，如单体电压低于2.20V，则需进行均衡充电。均衡充电的方法为：充电电压2.35V/只，充电时间12小时。
⒋蓄电池循环使用时，在放电后采用恒压限流充电。充电电压为2.35～2.45V/只，大电流不大于0.25C10 具体充电方法为：先用不大于上述大电流值的电流进行恒流充电，待充电到单体平均电 压升到2.35～2.45V时改用平均单体电压为2.35～2.45V恒压充电，直到充电结束。
⒌电池循环使用时充电完全的标志：
在上述限流恒压条件下进行充电，其充足电的标志，可以在以下两条中任选一条作为判断依据：
⑴充电时间18～24小时（非深放电时间可短）。
⑵充电末期连续三小时充电电流值不变化。
⑶恒压2.35～2.45V充电的电压值，是环境温度为25℃的规定值。当环境温度高于25℃时，充电电压要相应降低，防止造成过充电。当环境温度低于25℃时，充电电压应提高，以防止充电不足。通常降低或提高的幅度为每变化1℃每个单体增减0.005V。
⒍蓄电池放电后应立即再充电，若放电后的蓄电池搁置时间太长，即使再充电也不能恢复其原容量。
⒎电池使用时，务必拧紧接线端子的螺栓，以免引起火花及接触不良。
强势FORCE蓄电池（中国）有限公司
美国江森自控是全球-大的铅酸蓄电池生产商，2015年市场份额占15.7%。尽管如此，相比2010年26%的市场份额，公司的市场份额出现了持续减少。随着公司继续扩张产能，其市场**的优势正在减弱。与此同时，中国企图淘汰落后产能，针对小企业的市场空间继续缩小。由于锂电池和光伏等新兴市场带来的吸引力，松下等公司削减了对铅酸蓄电池的投资。
铅酸蓄电池在交通、通信、电力及铁路行业有着广泛应用。启动电池、电力电池及通信备用电源合计占铅酸蓄电池消耗量的90%。
未来几年，汽车起停电池和Pb-C储能电池的铅酸蓄电池需求预计年增长率达30%-40%，低速电动车需求年增25%-30%，电动三轮车和特殊用途电动车需求年增10%-15%，汽车启动电池年增9%以内。
目前，通信备用电源、储能和电动自行车领域的铅酸蓄电池将受锂电池短期影响-大。
“新能源汽车，尤其是私家车目前还没有进入大规模报废回收阶段，但一些公共运营领域的新能源汽车已经开始面临上述难题。” 中国物资再生协会副会长兼秘书长高延莉在接受记者采访时表示，由于进入报废阶段的新能源汽车使用时间远远短于传统燃油汽车，因此其关键零部件也大多拥有较高的回收再制造价值，应当引起关注和重视。
电池回收乱象丛生 再利用难题不少
作为新能源汽车-核心和-重要的部件，车用动力蓄电池的回收再利用早在前几年就受到多方重视，也是目前新能源汽车核心关键零部件回收利用工作中起步-早、做得的。从《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》和《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》两大核心政策实施，到“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”正式上线运行，我国新能源汽车动力蓄电池的溯源管理已经开始逐渐走上正轨。
不过，即便是“走得-快”的动力电池回收再利用，也存在不少问题。首当其冲的就是位列动力电池回收企业“白名单”中的正规回收企业，普遍存在“吃不饱”的现象，大量的废旧动力电池通过各种形式-终流入了“黑市”。据估计，“白名单”企业的回收量大约占动力电池报废总量的30％，剩下的则流向了电动自行车、手机充电宝以及汽车动力电池翻新领域。这不仅带来了环境污染和安全隐患等诸多问题，而且造成了行业的无序竞争，导致“劣币驱逐良币”。全国人大代表、天能集团董事长张天任在今年的全国两会期间也提出，铅蓄电池企业在回收环节，“正规军”干不过“游击队”。
“本来在新能源汽车动力电池回收相关文件出台后，回收再利用行业对于动力电池期望很大。”但高延莉无奈地表示，现在不少进入报废回收环节的新能源汽车只剩下空壳，动力电池“不翼而飞”，这让不少本来对新能源汽车抱以“厚望”的回收再利用企业有些泄气。而那些没有被“顺走”的电池大多含电量都很低，无法进行梯次利用，尤其是磷酸铁锂电池，不少企业连800元/吨的价格都不愿接受。
不仅如此，张天任表示，每年我国退役的铅蓄电池约为500万吨，数量巨大，这些废旧电池处置的好，含铅含酸物质可以循环利用，变废为宝；处置不当，含铅含酸的物质就会进入土壤、空气和水，污染生态环境，对人的健康造成巨大威胁。
发展循环经济 鼓励使用再造件
按照相关规定，我国传统燃油汽车在进入报废回收环节时，大部分关键零部件已经使用了15年左右，再制造的价值并不太高。但新能源汽车情况完全不同，尹同跃指出，由于新能源汽车每大约3年就会出现重大技术突破，实际行驶15万公里就会因为动力电池无法继续使用而进入淘汰与报废环节，但产品的不少基础核心零部件系统仍具有很高的重复再使用价值，例如电驱动、电机、电池、铝基车骨架等。尹同跃建议，首先应当推动新能源汽车基础高价值零部件延长在役寿命工程，将再制造归入国家战略性新兴产业；其次，考虑出台相关政策，允许整车制造企业回收低续驶新能源汽车，经升级改造后视同新车销售；第三，允许回收铝合金及复合材料车身以及电池、电机、电控等新能源汽车“三电”系统，纳入再制造回收体系。
“前不久我们接到了某单位的新能源客车报废拆解订单。”高延莉告诉记者，尽管动力电池是-吸引眼球的新能源汽车关键部件，但在实际开展回收再利用工作时发现，这一批新能源客车仅使用了3年，车上的大部分零部件都还处于完好的状态，稍加修复就可以成为汽车维修领域的再制造件，如果纯粹按照废旧金属进行处理极为可惜，同时也造成了不必要的资源浪费。
相关数据显示，美国和欧洲汽车市场的零部件再制造占汽车后市场总额的50%，相比之下，我国的再制造份额只占2%～3%。“我国汽车消费者对于再制造件的认知还存在偏差，但其实再制造件拥有较高的产品要求和标准，不仅能够通过特殊的再制造工艺，达到完全修复、恢复至原部件性能的效果，价格也比原厂件便宜至少三分之一。” 中国汽车工业协会总工程师、副秘书长叶盛基在接受《中国汽车报》记者采访时表示，对于消费者来说，使用再制造件可以大大减少在汽车维修时，采购零部件的费用支出。叶盛基建议，国家相关政策应该进一步加大力度支持循环经济的发展，增加对再制造产品的宣传，让公众树立起正确科学的认识，同时加强监管，严格杜绝简单“洗洗涮涮”就回流的现象。如果能做到这些，新能源汽车关键零部件的再制造将大有可为。