滨松蓄电池产品优势：电池池壳全部标配阻燃池壳，即使有短路产生火花，也不会对客户机房及设备带来重大损失风险（如火灾）；真正的高锡极板配方保证了电池的深循环寿命和次数；极板内化成工艺，极板不易为杂质所污染，能降低电池自放电，保证了电池容量的长期稳定性优于一般产品。
1、安全性能好:正常使用下无电解液漏出,无电池膨胀及破裂。
2、放电性能好:放电电压平稳,放电平台平缓。
3、耐震动性好:完全充电状态的电池完全固定,以4mm的振幅,16.7Hz的频率震动1小时,无漏液,无电池膨胀及破裂,开路电压正常。
4、耐冲击性好:完全充电状态的电池从20cm高处自然落至1cm厚的硬木板上3次。无漏液,无电池膨胀及破裂,开路电压正常。
5、耐过放电性好:25摄氏度,完全充电状态的电池进行定电阻放电3星期(电阻值相当于该电池1CA放电要求的电阻),恢复容量在75%以上。
6、耐过充电性好:25摄氏度,完全充电状态的电池0.1CA充电48小时,无漏液,无电池膨胀及破裂,开路电压正常,容量维持率在95%以上。
7、耐大电流性好:完全充电状态的电池2CA放电5分钟或10CA放电5秒钟。无导电部分熔断,无外观变形。
【滨松蓄电池安装使用与维护】
◎电池的联接：
实际容量相同的电池或电池组方可串联使用；
实际电压相同的电池或电池组方可并联使用；
联结部位要紧密，防止火花产生，接触不良，用苏打水清洗接触面。
正负极不得接反或短路。
◎电池充电：
浮充（限制电压，控制电流）使用：充电电压13.56-13.8V，
-大电流不得大于1.75A；25℃时，电池浮充电流整到小
于2mA/AH；
循环使用（充饱即停，放完电即充）：充电电压14.1-14.7V/，
-大电流不大于2.1A；
注意：电池不可在密闭或高温环境中使用，远离火源！
注：当环境温度低于20℃或高于30℃时，需对电池充电电压进行调
整，标准为18mV/℃。
◎保存：
电池适合存放于低温、干燥、通风、洁净的环境中，充饱电存放
滨松蓄电池系列产品特性：
槽式化成保证电池达到足容量,并使电池均衡性达到化。
高可靠的极柱双重密封结构，其抗冲击性能及密封性能大大提高，确保电解液不会渗出，提高了产品的可靠性。
安全可靠，内置国内**防爆虑酸片安全阀，具有开闭阀压力及防爆、过滤酸雾功能，一旦过充，可释放出多余气体，不会使电池胀裂、酸雾逸出。
采用超纯原辅材料和添加剂、特殊配方的电解液，具有内阻小，高倍率特性好、充电接受能力强的特点。
采用**的工艺技术（合金工艺、铅膏工艺、电解液配方、环氧封结工艺），确保产品良好性能。
蓄电池主要特点：
●针对USP应用所设计
●寿命长（25摄氏度浮充使用，设计寿命高达5~8年）
●更安全（壳体采用阻燃材料，产品通过UL安全认证）
●自放电小（存储时间长达1~2年）
●密封性好（密封反应效率高达99.9%以上）
●服务优异（3年保修，品质保证）
1、电池抗深放电能力强，放电后仍可继续接在负载上，在四星期内充电可恢复原容量。2、由于电池为胶状固体，所以电解质浓度均匀，不存在酸分层现象。3、酸浓度低，对极板腐蚀弱，并采用独特的管式极板，因此电池寿命长。4、电池极板采用无锑合金，电池自放电极低。20°C下存放两年后，还有50％以上的容量，即两年内不需补充电。5、**的承受深放电及大电流放电能力，具有过充及过放电自我保护性能。6、凝胶电解质，无内部短路。热容量大，热消散能力强，能避免一般蓄电池易产生的热失控现象，因而在高温操作时极为可靠，电池不会产生“干化”现象，工作温度范围宽。7、采用高灵敏低压伞型气阀，使蓄电池使用更加安全可靠。8、采用多层耐酸橡胶圈滑动式密封，保证了使用寿命后期极柱生长时的密封性能。
滨松蓄电池中国区总代理
电动汽车电池未来如何？
从以上电池技术发展历史来看，电池技术正在往新材料和清洁能源的方向发展，也取得重大的突破，但是在商业应用上却很少，其主要原因在于不能兑现低成本和多容量的承诺；
因此，当前电动汽车用蓄电池研究仍集中在锂电池，其次为铅酸电池、镍氢电池和钠电池，日本和美国在电动汽车用蓄电池及其管理系统专利申请数量居全球前两位。
尤其是特斯拉和松下的密切合作，并没有刻意改变电池的材料，即采用的依旧是锂电池，仅仅通过提升效率和改进生产，就能根据汽车需求进行电池优化，这说明制造业与工程技术密切结合，是促进电池技术商业化应用一条可用途径。
但是锂电池的进步空间有限，锂电池生产费用高昂，锂电池的使用以及回收会带来一定环境污染，再加上锂矿在全球分布不均，如电动汽车都采用锂电池，依旧会出现受制于产锂国的情况，这与燃油车现状如出一辙。
因此，未来电动汽车用蓄电池还是需要往新材料和清洁能源方向发展，如太阳能、风能、水能、硅材料、纳米晶等，才是一劳永逸解决电池高成本、环境污染和能源危机的-佳途径。
总结
电池技术有着悠久的历史，从-初的萌芽，到逐步商业应用，正走在新材料和新能源发展道路上，但是电池新技术的商业应用却是一个难题，体现在无法兑现低成本和高容量电池制作上，因此当前电动汽车用蓄电池仍旧集中在锂电池，但是锂电池技术进步空间有限，未来电动汽车用蓄电池还是需要往新材料和清洁能源方向发展。
工信部于2017年1月6日发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》，自2017年7月1日起施行。通过审查的新能源汽车生产企业及产品，由工信部通过《道路机动车辆生产企业及产品公告》（以下简称《公告》）发布。根据准入新规，申请准入的新能源汽车产品，应符合《新能源汽车产品专项检验项目及依据标准》。小编了解到，新能源汽车产品专项检验中对于动力电池的检验项目及依据标准有：
以下简要介绍GB/T31484-2015、GB/T31485-2015、GB/T31486-2015、GB/T31467.3-2015这几项标准对应的动力电池检验项目。
一、GB/T31484-2015
GB/T31484-2015《电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法》规定了电动汽车用动力蓄电池的标准循环寿命的要求、试验方法、检验规则和工况循环寿命的试验方法和检验规则，主要考核动力电池单体、模组的循环寿命指标，涵盖了乘用车和商用车两个不同的市场，以及功率型和能量型两种不同应用类型的动力电池。
GB/T31484-2015中，检验项目有：（1）室温放电容量和能量（2）室温功率（3）标准循环寿命（4）混合动力乘用车用功率型蓄电池工况循环寿命（5）混合动力商用车用功率型蓄电池工况循环寿命（6）纯电动乘用车用能量型蓄电池工况循环寿命（7）纯电动商用车用能量型蓄电池工况循环寿命（8）插电式和增程式电动汽车用蓄电池工况循环寿命。
二、GB/T31485-2015
GB/T31485-2015《电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法》规定了电动汽车用动力电池的安全要求、试验方法和检验规则，主要考核动力电池单体和模组的安全指标，围绕化学能的防护，给出了一系列滥用情况以及极端情况下的安全要求和检验规范，该标准适用于装载在电动汽车上的锂离子蓄电池和金属氢化物镍蓄电池单体和模块，其他类型蓄电池参照执行。
GB/T31485-2015中，单体蓄电池检验项目和蓄电池模块检验项目均有以下10项，但是试验方法不同：（1）过放电（2）过充电（3）短路（4）跌落（5）加热（6）挤压（7）针刺（8）海水浸泡（9）温度循环（10）低气压等。需要注意的是，在申请新能源汽车产品准入时，针刺试验暂不执行。
三、GB/T31486-2015
GB/T31486-2015《电动汽车用动力蓄电池电性能要求及试验方法》规定了电动汽车用动力电池的电性能要求、试验方法和检验规则，主要针对电池单体的外观、尺寸、重量和室温放电容量，以及模组的外观、尺寸、重量、常温性能、高低温性能、耐振动性能、存储等方面做出相应的规定。该标准适用于装载在电动汽车上的锂离子电池和金属氢化物镍蓄电池单体和模块，其他类型蓄电池参照执行。
GB/T31486-2015中，单体蓄电池检验项目有：（1）外观（2）极性（3）外形尺寸和质量（4）室温放电容量（5）-20℃放电容量（6）55℃放电容量（7）常温倍率放电容量（能量型）（8）常温倍率放电容量（功率型）（9）常温荷电保持与容量恢复能力（10）高温荷电保持与容量恢复能力（11）存储；蓄电池模块检验项目有：（1）外观（2）极性（3）外形尺寸及质量（4）室温放电容量（5）室温倍率放电容量（能量型）（6）常温倍率放电容量（功率型）（7）室温倍率充电性能（8）低温放电容量（9）高温放电容量（10）常温荷电保持与容量恢复能力（11）高温荷电保持与容量恢复能力（12）耐振动（13）储存等。
四、GB/T31467.3-2015
GB/T31467.3-2015《电动汽车用锂离子动力蓄电池包和系统第3部分：安全性要求与测试方法》规定了电动汽车用锂离子动力电池包和系统安全性的要求和测试方法。该部分适用于装载在电动汽车上的锂离子动力电池包和系统，镍氢动力蓄电池包和系统等可参照执行。
GB/T31467.3-2015中，锂离子动力蓄电池包或系统需要进行的测试项目有：（1）振动试验（2）机械冲击（3）跌落（4）翻转（5）模拟碰撞（6）挤压（7）温度冲击（8）湿热循环（9）海水浸泡（10）外部火烧（11）盐雾（12）高海拔（13）过温保护（14）短路保护（15）过充电保护（16）过放电保护等。对于由车体包覆并构成电池包箱体的，要带箱体/车体测试；电池包或系统尺寸较大，无法进行台架安装测试时，可进行子系统测试。
我国新能源汽车产销规模屡创新高，而动力电池报废也随之渐成规模。
按照相关规划，到2020年，国内新能源车累计产销量将达到500万辆。中国汽车技术研究中心预测，到2020年，我国电动汽车动力电池累计报废量将达到12万-17万吨的规模。这些不能继续使用的动力电池，将何去何从？
虽然很多新能源汽车企业对消费者承诺的电池使用寿命和质保可以达到10年左右，但是如果考虑到使用环境等综合情况，动力电池的平均寿命也就是5年多。中科院过程工程研究所研究员曹宏斌表示，电动汽车使用三到五年就可能报废，车用动力电池退役后，如果不进行必要的回收和处理，不仅会造成资源浪费，也会对环境造成污染。
今年全国两会期间，全国人大代表、天能集团董事长张天任表示，废旧动力锂电池拆解会产生废气、废液和废渣等污染，可能造成生态环境隐患，甚至危及群众健康，不进行回收和处理又将浪费资源。加快动力锂电池回收利用迫在眉睫，这是影响新能源车产业发展的重大课题。
防患未然，动力电池的回收和再利用已是当务之急。
电池回收迫在眉睫
“1个20克的手机电池可污染3个标准游泳池容积的水，若废弃在土地上，可使1平方公里土地污染50年左右。试想，如果是几吨重的电动汽车动力电池废弃在自然环境中，大量重金属及化学物质进入大自然，将会对环境造成更大的污染。”北京理工大学教授吴锋曾公开表示。
在曹宏斌看来，金属一旦污染土壤比废水的污染危害更大，简单的有机污染，一方土修复成本在600~1000元，做六价铬修复一方土需要一两千元，而且这只是固定了污染金属、减少活性迁移，还没有将污染金属从土壤中完全脱除掉。
“动力电池回收是迫在眉睫的问题。”清华大学环境学院教授李金惠建议，应完善回收管理体系，基于生产者回收制度完善回收网络，合理布局回收利用企业，并配套相关扶持政策。
其实，根据2015年4月财政部等四部委联合下发的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》等文件，汽车生产企业及动力电池生产企业应承担动力电池回收利用的主体责任。
除国家层面的支持和规定外，不少地方也在积极探索动力电池的回收再利用的具体实施方式。