滨松Binson蓄电池的特点：
1、性能好:正常使用下无电解液漏出,无电池膨胀及破裂。
2、放电性能好:放电电压平稳,放电平台平缓。
3、耐震动性好:完全充电状态的电池完全固定,以4mm的振幅,16.7Hz的频率震动1小时,无漏液,无电池膨胀及破裂,开路电压正常。
4、耐冲击性好:完全充电状态的电池从20cm高处自然落至1cm厚的硬木板上3次。无漏液,无电池膨胀及破裂,开路电压正常。
5、耐过放电性好:25摄氏度,完全充电状态的电池进行定电阻放电3星期(电阻值相当于该电池1CA放电要求的电阻),恢复容量在75%以上。
6、耐过充电性好:25摄氏度,完全充电状态的电池0.1CA充电48小时,无漏液,无电池膨胀及破裂,开路电压正常,容量维持率在95%以上。
7、耐大电流性好:完全充电状态的电池2CA放电5分钟或10CA放电5秒钟。无导电部分熔断,无外观变形。
滨松蓄电池产品特性：
1、 免补水、维护简单
采用特殊设计克服了电池在充电过程中电解失水的现象，电池在使用过程中电液体积和比重几乎变化，因此电池在使用寿命期间完全无需补水，维护简单。
2、 密封、安装简单
电池内流动的电液，电池立式、侧卧安装使用均可，无电液渗漏之患，而且在正常充电过程中电池不会产生酸雾。因此可将电池安装在办公室或配套设备房内，而无需另建专用电池房，降低工程造价。
3、 使用寿命长
采用了耐腐性良好的铅钙合金板栅，在25℃的环境温度下，正常浮充寿命可达10年以上。
4、 高功率放电性能好
采用了内阻值很小的--极板和玻纤隔板，而且装配较紧，使得电池内阻极小。在-40℃~60℃温度范围内进行大电流放电，其输出功率比常规电池可高出15%左右。
5、 安装使用方便
电池出厂时已经完全充电，用户拿到电池后即可安装投入使用。
滨松蓄电池功能特点：
以气相二氧化硅和多种添加剂制成的硅凝胶，其结构为三维多孔网状结构，可将硫酸吸附在凝胶中，一起凝胶中的毛细裂缝为正极分出的氧抵达负极建立起通道，然后实现密封反响功率的建立，使电池全密封、无电解液的溢出和酸雾的分出，对环境和设备无污染。
胶体电池电解质呈凝胶状况，不流动、无走漏，可立式或卧式摆放。
板栅结构：极耳中位及底角错位式设计，2V系列正极板底部包有塑料保护膜，可进步蓄电池在工作中的可靠性，合金选用铅钙锡铝合金，负极板析氢电位高。正板合金为高锡低钙合金，其组织结构晶粒细微细密，耐腐蚀功能好，电池具有长使用寿命的特点。
隔板选用进口的胶体电池专用波纹式PVC隔板，其隔板孔率大，电阻低。
电池槽、盖为ABS材料，并选用环氧树脂封合，保证无走漏。
极柱选用纯铅材质，耐腐蚀功能好，极柱与电池盖选用压环结构即压环与密封胶圈将电池极柱实现机械密封，再用树脂封合剂粘合，保证了其密封可靠性。
2V、12V全系列电池均具有滤气防爆片设备，电池外部遇到明火无引爆，并将分出气体进行过滤，使其对环境无污染。
胶体电池电解质为凝胶电解质，无酸液分层现象，使极板各部反响均匀，增强了大型电池容量及使用寿命的可靠性。
过量的电解质，胶体注入时为溶胶状况，可充满电池内所有的空间。电池在高温及过充电的情况下，不易呈现干涸现象，电池热容量大，散热性好，不易产生热失控现象。
滨松蓄电池（中国）有限公司
电池获悉，7月6日，浙江遨优动力系统有限公司（以下简称“遨优动力”）260Wh／kg三元软包锂电池顺利通过国家强检认证。
据电池了解，此次遨优动力通过国家强检的260Wh／kg锂电池正极材料采用三元材料，负极材料为石墨，电解液为LiPF6，单体蓄电池额定容量达82Ah，额定电压3．65V，蓄电池模块额定电压为18．25V。应用车型为纯电动乘用车和纯电动商用车。
国家轿车质量监督检验中心提供的检测资料显示，该电池单体外观、极性、室温外充放电容量、外形尺寸及质量；电池模块外观、极性、室温外放电容量、室温倍率放电容量、室温倍率充电性能、低温放电容量、高温放电容量、荷电保持与容量恢复能力、耐震动、储存、外形尺寸及质量等，均符合GB／T31486－2015《电动汽车用动力蓄电池电性能要求及试验方法》。
标准循环寿命检测方面，单体初始容量为87．43Ah，循环500次后放电容量为83．45Ah，为初始容量的95．4％。符合GB／T31484－2015《电动汽车用动力蓄电池循环寿命要求及试验方法》。
资料同时还显示，送样检测电池单体及模块电池包在过放电、过充电、短路、跌落、加热、挤压、海水浸泡、温度循环、低气压等检测过程中均未起火、未爆炸、未漏液，检测结果均符合GB／T31485－2015《电动汽车用动力蓄电池安全要求及试验方法》的要求。
据悉，送样电池生产日期为2017年3月。今年3月份电池调研遨游动力时，该公司销售总监毛小方曾表示，遨优动力看好三元软包电池在新能源乘用车市场的前景，针对中高端乘用车市场，公司已经批量生产单体能量密度达260Wh／kg的三元软包电池产品。
令人欣喜的是，该公司在富锂锰动力电池的电化学性能研发方面也取得了突破性进展，使其达到产业化应用水准。据遨优动力电芯研发总监代东介绍，遨游动力富锂锰电池产线也于2017年12月投产，目前项目进展顺利。同时，2018年5月28日，遨优动力**富锂锰动力电池通过国家强检，这也是我国--款通过国家强检的富锂锰动力电池。据遨优动力总经理陈光森介绍，富锂锰主要为锰酸锂和三元的共用体，它可以做到钴、镍含量仅为三元锂离子电池的1／3左右，甚至可以做到不含钴，成本与锰酸锂接近。同时，富锂锰克容量可达300 mAh／g，远高于三元和锰酸锂。此外，富锂锰在安全性方面也优于三元锂离子电池。
据了解，遨优动力成立于2016年，是浙江之信控股集团旗下子公司。其核心团队有着丰富的锂离子电池产品开发经验，公司研发实力雄厚。遨优动力专注于聚合物锂离子软包电池的研发和生产，目前已经具备三元、磷酸铁锂、钛酸锂、新型复合锰酸锂和富锂锰基电池生产技术。目前遨优动力现有湖州、南浔、肇庆三个生产基地。肇庆基地项目位于肇庆大旺高新区，动力电池产能规划为3GWh；湖州基地项目位于浙江湖州远通科技工业园，主要研发电动汽车、**、储能用软包动力电池系统，一期设计产能达4．5GWh；南浔基地项目位于湖州南浔练市镇，目前已形成研发与中试为一体的试产线，设计产能为0．3GWh～0．4GWh。
宁德时代与沃特玛的起伏变化折射出行业火热背后尴尬的处境。过去一段时间，资本的涌入为动力电池行业带来的仅仅是表面的繁荣，行业实际竞争却异常残酷。
短短一个月内，两家动力电池企业登上了“头条”，不同的是，他们的经历可谓“冰火两重天”。
从2018年7月1日起，深圳市沃特玛电池有限公司的全体职工，将被迫接受放假半年的现实。《中国新闻周刊》记者拿到一份沃司［2018］16号通知，文件内容显示：“为解决因公司订单不足、资金困难给全体职工带来的职业发展影响，经公司高层战略研究决定：自2018年7月1日起全体职工放假六个月。”
就在沃特玛挣扎在“订单不足、资金困难”的泥潭中时，另一边的宁德时代于6月11日实现了上市。在拉出八个涨停板之后，如今的宁德时代市值超过1600亿元。
宁德时代与沃特玛的起伏变化折射出行业火热背后尴尬的处境。过去一段时间，资本的涌入为动力电池行业带来的仅仅是表面的繁荣，行业实际竞争却异常残酷。“中国动力电池配套企业已经从2015年的大约150家降到了2017年的100家左右，1／3的企业已经被淘汰出局。”6月27日，在青海举行的2018中国（青海）锂产业与动力电池国际高峰论坛上，中国电动汽车百人会理事长陈清泰告诉《中国新闻周刊》记者。
几家欢喜几家愁，动力电池行业普遍存在的问题被折射出来：如上游价格暴涨，补贴退坡后新能源汽车企业又不断下压供应商采购价格等。整体看来，动力电池企业的生存格外艰辛。
原材料价格上涨 补贴下滑双重压力
尽管近期锂、钴等上游材料价格出现了回调，但在过去相当长的时间内，锂、钴等价格上涨迅猛。与此同时，受购置补贴退坡的影响，车企还需要转移成本。双重压力之下，使动力电池企业感到较大的资金压力，甚至开始出现经营困难的现象。
“上游资源开发技术瓶颈导致了我们自产率偏低，因此资源的供给出现了收紧，所以价格飞涨，导致整个产业链成本压力陡升。”陈清泰表示。
据统计，2017年我国动力型锂电池的出货量达到了39．1亿瓦时，占锂电行业总体规模约50％。其中汽车动力电池的出货量达到了38GWh，占全球汽车动力电池出货量的65．4％。据陈清泰预测，“锂电池的规模进一步扩大，对锂钴需求的进一步提升。”
据陈清泰介绍：“全球锂、钴、镍资源呈现寡头垄断的特征。中国锂资源虽然丰富，但禀赋不佳，利用率相对较低，而镍、钴资源匮乏，对外依存度较高。” 陈清泰认为：“从长期来看存在着资源安全的风险。”
与此同时，根据目前国家发布的2017～2018年新能源车新的补贴政策，总体上国家补贴比2016年退坡20％，地方补贴不得超过国家补贴的50％。补贴的退坡给新能源汽车企业带来巨大压力，而为了压缩成本，这一压力又**传导至动力电池企业。这也导致动力电池企业同时面临双重压力。
高端产能供应不足 低端产能订货不足
有关数据显示，2017年中国动力电池的产能已经超过了200GWh，但总体产能利用率却只有40％，市场两极的分化非常明显。
陈清泰分析认为：“高端--产能供应不足，低端产能订货不足，生产经营困难，呈现出了结构性的产能过剩。”
“我们的产能很大，也出现了投资虚化的问题。” 中国电动汽车百人会秘书长兼**张永伟分析称，所谓的投资虚化，就是大量的投资围绕着一些固化的技术、围绕着一些低端的领域来积聚，容易制造一些没有实际竞争力的产能，这些产能-后可能会成为产业创新的障碍，所以产能大了不一定是-大的优势，但是没有产能很难构筑竞争的门槛，所以这是一个双刃剑。
“这轮竞争，我们跑产能，利用管理上的做法，使得国内的企业**成长。但是下一代的电池竞争当中谁主沉浮，确实存在着极大的不确定性。”尽管我国电池企业在产能比拼中获胜，但张永伟认为，真正的压力在于技术层面的竞争。
“我们隐隐约约的感觉到，中国的企业如果不加快布局下一代的电池技术，竞争格局将会重新改写，所以竞争的压力还是巨大的，确实在我们这个行业当中良莠不齐，存在着很多比较粗放的一些做法，影响了行业的名声。”张永伟如是说。
电池回收利用技术不成熟 收购网络不完善
此外，必须引起行业重视的问题是，电池回收利用的技术和体系建设还没有到位。
根据中国电池联盟数据，预计2018年理论退役动力电池为5．14Gwh，到2023年理论退役动力电池将达到48．09Gwh。但是，面对动力电池报废潮的到来，我国目前并没有建立起完善的回收网络。“目前回收利用的技术还不太成熟，收购网络还不太完善，管理措施还不够健全，支持政策还不够到位，商业模式和盈利模式尚待探索。”陈清泰如是说。
据专门从事电池回收业务的格林美相关人士介绍，电池回收的来源主要是与整车厂、电池厂协议合作。由于汽车厂商是--责任人，除了这两种方式，很难从别的渠道进行回收，总体上回收的报废动力电池量并不大。
由于行业处在野蛮生长期，大量车企实行价高者得，造成大部分废旧动力电池未能流入合法处理渠道。
不过，《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》将从今年8月1日起施行，目前汽车生产商、动力电池生产商均在回收利用行业抓紧布局。《办法》中提到，目前需探索形成动力电池回收利用创新的商业模式，鼓励通过多种形式，合作共建、共用废旧动力蓄电池回收渠道。同时，强调落实生产者责任延伸制度，要求汽车生产企业承担动力蓄电池回收的主体责任。
在政策引导下，一些企业已经开始在相关领域布局。今年5月，北汽鹏龙与格林美签署了战略合作框架协议。根据协议，双方将在共建新能源汽车动力电池回收体系、退役动力电池梯次利用及再生利用等循环经济领域等领域展开深度合作。与此同时，光华科技也发布公告，将设立锂电池回收子公司。
另外，有消息显示，工信部日前调研江浙两省开展新能源汽车动力蓄电池回收利用工作。而在此之前，工信部已于5月赴广东、湖南、湖北开展动力蓄电池回收利用工作调研，足见其对此项工作的重视。