能蓄电池长寿命、高容量、优越的抗过放电能力
采用特殊的六元合金板栅，**的专利技术极板设计，严格控制的装配压力，充分保证圣能（赛普）电池长达15年的设计使用寿命，故电池血循环性能卓越，高深放电恢复性强，能量密度更高。
极低的自放电率采用高品技的原材料和严格的工序控制，把自放电控制在 小。安装方便
电解应付被吸附于特殊的隔板中，不流动防涌出，可任意放置
值有差异，请校正。
蓄电池出厂已是初充电状态,请勿格正负端子短接: ●蓄电池应安放在干燥通风(不能在密闭容器或场所中使用)的场所，避免阳光直射，远离发热体;
●蓄电池搬运时应均匀受力，受力处为蓄电池壳体部位。避免损伤极柱; ●安装时应使用绝缘工具，避免发生电击现象;
●葛电池应保存在阴凉处。干燥、通风和洁净场所，存放前必须充满电: ●安装蓄电池连接线时应注意连接部位紧密，避免产生火花;
●未使用的蓄电池组应卸下联接线保存; ●安装时应考虑散热问题，电池间的间距保持在2CM左右;
●蓄电池在运输途中或者保存过程中会由于自放电币损失一部分容量，故使用前请
**行充电，初始电流为0.10CA,恒压 ●新旧电池不可混合使用,不同制造商的电池不可混和使用。
●请勿拆卸、改造电池; ●定期(每三个月一次)对运行蓄电池进行如下检;
●请勿将葛电池投入水中或火中; ●正常放电避免电池电压低于终止电压;
●连接电池组过程中，请戴好绝缘手套; ●电池外观有无异常;
●请勿在儿童触摸的地方安装使用或保管管电池; ●电池端子及连接线是否腐蚀，是否漏液;
●请勿将不同品牌。不同容量、电压以及新旧不同的电池混用; ●蓄电池放电后务必及时充电;
●请勿使用油，汽油。香蕉水，清洗剂和其它有机溶剂擦电池，以免电池壳破裂; ●电池放电时。工作温度控制在-20C到50C之间;
●废旧蓄电池为有毒,有害的危险品，请勿随意丢弃，请遵守环保法规; ●测量记录环境温度及电池表面温度;
●蓄电池内吸有疏酸，如电池受机槭损伤,硫酸溅到皮肤、衣服甚至
眼睛中时，请立即用大量清水 ●电池组各部位连接线紧固状态，如有松动，对其紧固;
●电池组总电压，若与电压规定
圣能蓄电池VRB2412 12V24AH规格及参数
重新审视铅蓄电池消费税
提起铅蓄电池，人们脑海里往往会蹦出“重金属”、“酸”、“腐蚀”、“污染环境”这几个词。虽然铅蓄电池中存在重金属和电解液成分，但这并不意味着铅蓄电池本身是污染产品。
其实，相比于生产环节，铅蓄电池真正的污染风险存在于回收和冶炼环节，这是需要重点监管的领域。多年来，废铅蓄电池回收市场多由小商贩把持，缺乏有效的监管，大量废铅蓄电池被随意拆解处置，致使大气、土壤和水源受到污染。然而，对生产环节征收消费税，除了增加铅蓄电池生产企业的税负之外，对遏制非法拆解现象作用并不大。
铅蓄电池消费税实施两年有余，总体来看，征管基本到位，但铅蓄电池企业背负着沉重的成本压力。业内机构对52家大中型铅蓄电池企业进行了调查统计，结果显示，2016年共缴纳消费税约23．2亿元，而同期利润总额仅为19．3亿元。
作为国内铅蓄电池制造企业，超威集团相关负责人表示，铅蓄电池行业集中度不高，导致近几年铅蓄电池行业“价格战”严重，行业整体利润较低。正规企业在配合环保准入工作时投入大量成本，也压低了铅蓄电池产品的利润空间。此外，征收消费税后，一些违法企业往往通过偷漏税等手段降低税收成本，这也使正规企业电池产品的价格竞争力遭到削弱，“劣币驱逐良币”趋势加剧。
业内人士认为，征收铅蓄电池消费税的目的是为了环保，而对一些已经符合行业规范条件、实现清洁化生产的电池企业来说，继续实施消费税征收其实并不妥当，因此应该对此类企业免征或差异化征收消费税。
此外，有观点认为，如果要限制铅蓄电池的消费，应该在消费端征税，而非生产端。然而，如果通过提价将税收成本转嫁给消费者，不但不利于正规铅蓄电池企业的发展，也会给非正规企业以可乘之机，进一步降低行业集中度，将会严重影响行业的可持续发展。
铅蓄电池消费税成了铅蓄电池生产企业的一块“心病”，此“病”一日不去，企业则一日不爽。
“iEV6S不会停产，电池方面，江淮已经转向新的供应商了。”马原在电话那头谨慎的说。因为所搭载的三星电池没有进入动力电池**目录，上市刚两个多月的江淮电动SUV iEV6S就传出将无法获得补贴，面临紧急停产的消息。马原是江淮汽车北京地区终端销售的相关负责人，按照他的说法，早在上市前，得到消息的江淮就已经在为iEV6S做更换电池的准备了。
但就在几分钟后，这一结论就被另一家电池企业老总否定了。“为什么要换？！”隔着微信，也能感受到贾振言不解加不屑的口气。掌管一家动力电池企业的贾振业，对于动力电池目录也即“白名单”是否会与新能源补贴挂钩持保留态度。截至目前，对于这一结论的所有报道都基于尚未公开的《新能源汽车准入规则》（修订版—征求意见稿）。“在政策没有落地之前，这些都是捕风捉影”。贾振言称，至少他接触的使用韩系电池的车企目前还没有决定更换电池。
可并不是所有人都跟贾振业一样淡定。“我们在做紧急切换的准备”，某主流车企新能源负责人表示。而记者获悉，包括贾振业笃定认为不会换电池的企业在内，多家车企正在因为所用电池未上目录而进入更换电池供应商的准备中。
但更多的人仍在疑惑中观望，如果意见稿中的“一年的过渡期”已经开始倒计时，那么在目前国产动力电池“高端不足、低端过剩”的条件下，缺乏足够开发验证时间的“新鲜电池”，如何安全完成这场“紧急切换”？
悄然竖起的动力电池门槛
对于怎么就到了全行业谈目录色变的地步，电动车专业人士秦立飞也说不清楚，细纠下来，政策风向的变化从未停止。
如果从新能源汽车准入政策的源头开始回溯，可以看到，2009年6月17日《新能源汽车生产企业及产品准入管理规则》（简称《新能源汽车准入规则》）正式发布，从此“新能源汽车推广应用**车型目录”成为决定车企能够获得补贴的-重要依据。但在这份准入规则中，对新能源车型所使用的电池产品并未单独提出任何要求。
2015年3月26日，工信部正式发布了《汽车动力蓄电池行业规范条件》（简称《电池行业规范》），指出“国家对符合本规范条件的汽车动力蓄电池企业实行公告管理，企业按自愿原则进行申请”。对于该《规范条件》的约束作用，只在文件-后提到了一句“列入公告的企业名单将作为相关政策支持的基础性依据”。
从2015年10月开始，工信部开始对符合《电池行业规范》的动力电池企业及产品目录进行公示。由于是非强制认证，因此并未引起业界关注。但2016年初新能源骗补事件的爆发，加上随即而来的三元电池受限，直接将动力电池的监管推上了风口浪尖。
2016年4月6日，在第三批动力电池企业目录公布后，工信部于4月29日发布了“关于符合《电池行业规范》企业申报工作的补充通知”，核心内容是加强了对电池产品的检测要求。要求已列入公告的单体企业，应按照新公布的标准目录，对典型产品进行重新检测，逾期未提交的撤销公告资格。
这份“汽车动力蓄电池产品检验标准目录”被称为“动力电池新国标”，在2016年5月1日起实施”的信息。
虽然仍是自愿申请，但新国标的实施，以及电池企业的“打回重审”被认为是动力电池行业将设置准入机制的信号。
几乎同时，在4月22日的“2016中国新能源汽车推广应用高峰论坛”上，北京市新能源汽车推广应用**组组长孙逢春教授透露，工信部已经开始对实施了7年的《新能源汽车准入规则》进行修订，预计新的准入规则即将发布。
一个月后，一份据称是从内部渠道获得的《新能源汽车准入规则》（修订版—征求意见稿）披露。而其中-大的变化就是新增了对电池的限制，要求“装用的动力蓄电池（包括超级电容器）单体和系统生产企业满足《汽车动力蓄电池单体和系统生产延伸要求》”。该延伸要求的内容与《电池行业规范》完全一致。