柏克蓄电池6FM200 12V200AH实时报价
柏克蓄电池6FM200 12V200AH实时报价
柏克蓄电池蓄池应用领域与分类：
免维护无须补液； UPS不间断源；
内阻小大流放性能好； 消防备用源；
适应温度广； 安全防护报警系统；
自放小； 应急照明系统；
使用寿命长； 力邮通信系统；
荷出厂使用方便； 子仪器仪表；
安全防爆； 动工具,动玩具；
独特配方深放恢复性能好； 便携式子设备；
）使用寿命长采用紧装工艺提高池装配装度防止活性物质脱落提高池使用寿命。采用增多酸量设计确保池不会因解液枯竭缩短池使用寿命。蓄池的正常浮充设计寿命可达15年以上(25)。
（2）自放低采用好制造工艺自放很少室温存储半年无需补。
（3）维护简单采用氧气吸收循环设计克服了池在充过程中解失水的现象在使用过程中液水份含量几乎没有变化因此池在使用过程中完全无需补水维护简单。
（4）安全性高池内部装有特制安全阀能有效隔离外部火花。
铅酸蓄池主要由板组、解液和池槽等部分组成。正、负板都由板栅和活性物质构成其中正板上的活性物质是棕色的二氧化铅（PbO2）负板上的活性物质为深灰色的海绵状纯铅(Pb)。解液是用（H2O）和（H2SO4）按一定的比例配成的。在充过程中解液与正、负板上的活性物质发生化学反应从而把能变成化学能贮存起来；在放过程中解液也与正、负板上的活性物质发生化学反应把贮存在蓄池内的化学能转换成能供给负载。为了使化学反应能正常进行解液必须具有一定的浓度。池槽是极板组和解液的容器它必须具有较好的耐酸性能、 缘性能和较高的机械强度。
蓄池正、负板之间入负载便开始了蓄池的放过程。此时正板位下降负板位上升正负板上的活性物质(PbO2和Pb)都不断地转变为铅(PbSO4)解液中的酸逐渐转变为水解液比重逐渐下降从而使蓄池内阻增加、动势降低。如果在蓄池的正、负板之间入输出压比蓄池端压高的直流源蓄池的充过程便开始了。此时正板位因正荷聚集而上升负板位因负荷聚集而下降正板上的PbSO4逐渐变为PbO2负板上的PbSO4逐渐变为海绵状Pb。同时解液中H2SO4合成逐渐增多水分子逐渐减少解液比重逐渐增加蓄池端压也不断提高。
铅酸蓄池的充放
浮充使用时充参数的设置
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系列 |
型 |
浮充压 |
浮充流 |
单格温度补偿系数 |
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AGM系列 |
12V/6V |
2.272.30V/cell |
0.25C |
-3mV/ |
循环使用时充参数的设置
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系列 |
型 |
均充压 |
均充流 |
单格温度补偿系数 |
|
AGM系列 |
12V/6V |
2.352.40V/cell |
0.25C |
-5mV/ |
放流与放终止压
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放流 |
I1.0C |
0.2CI1C |
0.01CI0.2C |
0.004CI0.01C |
I0.004C |
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放终止压 |
1.6V/cell |
1.7V/cell |
1.8V/cell |
1.85V/cell |
1.9V/cell |
备注：“C”表示额定容量
搬运、存储
蓄池重且外壳脆搬运时应轻拿轻放严翻滚和摔蓄池同时注意不要使端子受外力。
蓄池应储存或安装于干燥通风的地方避免阳光直射。
蓄池存放前应为满荷状态不允许放后存放。
蓄池应在030的环境下储存存放的蓄池应每三个月应进行一次补充存放时间 长不能超过一年否则池容量及寿命将会减小。
4、维护保养
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保养周期 |
保养项目 |
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月度保养 |
1. 清洁保持外壳、端子的干净整洁及排气孔的畅通； 2.检查壳体有无变形； 3.测量和记录环境温度、池外壳温度和极柱温度； 4.测量和记录池组的总压充压发生漂移或环境变化应及时调整充参数。 |
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季度保养 |
1.重复月度保养的各项； 2.测量和记录单只池浮充压、浮充流等参数并及时调整； 3.检查连部件是否松动如有松动应紧固螺丝； 4.对池进行均衡充充时间24H。 |
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年度保养 |
1.重复季度保养的各项； 2.检查安全阀是否松动并旋紧但切勿卸下安全阀； 3.池组以实际负荷进行一次核对性放实验。 |
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三年保养 |
1.重复年度保养的各项； 2.进行10Hr容量测试放出额定容量的80。 |
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全国汽车标准化技术委员会电动汽车分技术委员会归口秘书处单位——中国汽车技术研究中心的统计也能发现，在2014年6月至2015年5月的一年中，全国汽车标准化技术委员会完成了电动汽车领域一系列重要标准的制修订，并由主管部门正式发布。其中，修订8项，制定10项。新立项标准9项，全部为新制定标准。截至2015年5月，在全国汽车标准化技术委员会归口下，已正式发布的电动汽车标准有72项，正在制修订的标准有31项。
加速对接
中国汽车技术研究中心资深首席**、汽车技术情报研究所总工程师黄永和透露，截至目前，我国在动力电池方面现行有效标准有15项，从产品类别上覆盖了锂离子电池、镍氢电池、超级电容；从产品级别上覆盖了电池单体、模块、系统，电池箱体、电池管理系统；从标准规定的内容上，包括了动力电池的安全性、电性能、循环寿命、规格尺寸。黄永和认为，我国动力蓄电池的标准体系已基本建立。
在充电互联互通标准方面，2010版充电接口和通信协议发布实施，对规范充电基础设施建设和整车充电系统开发发挥了重要作用。中汽中心**介绍，在标准实施过程中，也发现车辆与设施之间仍然存在系统“握手”不成功、无法进行充电的现象。对此，汽车、电力、电工等行业标准化机构已启动上述标准的修订工作，且已完成征求意见稿，计划2015年完成修订。届时，车辆与设施之间的互联互通性将会有明显改善。
值得一提的是，以中国标准为基础，我国向国际电工委员会（IEC）提出的直流充电方案已正式发布，包括直流充电接口、直流充电控制导引电路、直流充电通讯协议。此外，由中国牵头起草的换电站系列国际标准已经进入到委员会投票阶段。
紧盯国际标准动向
谈到电动汽车国际标准方面的-新进展，中国汽车技术研究中心资深首席**、汽车标准化研究所总工程师周荣表示，国际标准化组织（ISO）后续工作重点是ISO6469系列电动汽车安全和ISO12405系列锂离子动力电池标准项目。
出于车载高能高压储能装置和车辆功能及使用特点不同于传统汽车的考虑，在按照传统汽车进行安全考核的基础上，增加了电动汽车特有的安全技术要求，如碰撞电安全和人员防触电等。此外，动力电池是电动汽车的核心关键零部件，虽然目前动力电池的性能还不足以维持较高的续驶里程，但统一的部件系统测试条件和基准，将有助于提升电池性能并促进动力电池技术的进步。
此前国际电工组织（IEC）发布的IEC61851传导充电系统系列标准是具有代表性的国际标准，涵盖了传导充电的诸多方面，如充电站、换电站、通信协议等。未来，IEC将继续完善在传导充电领域的国际标准项目。
联合国--车辆法规协调论坛（WP29）发布的《电动汽车法规参考指南》，对各国标准法规之间存在的差距和问题做出分析，并提出下一步的工作重点。该指南认为，纯电驱动续驶里程是体现电动汽车性能的-基本指标，不仅受到车速和驾驶方式的影响，也与环境温度和空调系统的使用有关。应合理估算电动汽车配备的**高效加热、通风和空调系统，确保真实估计纯电驱动行驶里程。今后，法规将关注空调在高温环境运行下的车辆性能，制定与续驶里程和能量消耗量有关的测试程序，并顾及现有及未来技术，如电加热部件和热泵系统、可加热座椅和方向盘等。
此外，当前全球对动力电池回收利用的技术要求较为缺失。尽管欧盟指令在车辆电池方面给出了某些基本要求，但并未对纯电动汽车的电池给出专门的要求或规定。从长远角度看，该领域的标准化可以使实际的回收利用工作更加容易和有效。制定此类要求需要关注当前电池制造的实际情况，同时考虑不同制造商采用的材料和化学组分的差异。