KOZAR蓄电池品牌系列
电池特点:
·采用电池槽盖、极柱双重密封设计，确保不漏酸。
·吸附式的玻璃的氧复合效率有效地控制了电池内部水分的损失，因此在整个电池的使用过程中无需补水或补酸维护。
·安全可靠，特殊的密封结构，阻燃单向排气系统，在使用过程中不会产生泄漏，更不会发生火灾。
·使用计算机精设计的低钙铅合金板栅， 限度降低了气体的产生，并可方便循环使用，大大延长了电池的使用寿命。
·粗壮的极板、槽盖的热封黏结，多元格的电池设计使电池的安装和维护更经济。· 体重比能量高，内阻小，输出功率高。
·充放电性能高，自放电控制在每个月2%以下(20℃)。
·恢复性能好，在深放电或者充电器出现故障时，短路放置30天后，仍可充电恢复其容量。
·温度适应性好，可在-40~50℃下安全使用。
·无需均衡充电，由于单体电池的内阻、容量、浮充电压一致性好，确保电池在使用期间无需均衡充电。
·电解液被吸附于特殊的隔板中，不流动，防涌出，可坚立、旁侧、或端侧放置。
·满荷电出厂，无游离电解液，可以以无危险材料进行水、陆运输
蓄电池售后服务：
1． 对售出的电池我们建立《顾客档案》，实行跟踪服务。
2． 电池售出后，实行随时电话跟踪，并执行每年至少一次的**巡检，并向顾客报告蓄电池使用情况，让顾客用的放心。
3． 发生顾客投诉时，一小时内提供解决方案。包括现场恢复方案及退货处理方案，直到顾客满意。宗旨是将客户的麻烦降到小。
4． 正常情况下，退回电池在到货两周内出具检测报告，确属我司原因我司承担责任；非我司电池原因，我们出具相应报告，对顾客的使用加以指导
质保规则：
质量保证期限：视使用方法及使用客户，质保期为三年。
使用说明：铅酸蓄电池长时间放置三个月要为电池补充电量，放置半年让电池充放一次，达到一个循环;使用过 程中，切忌把电放干再充电，对电池影响很大，要 随用随充电，充满为止，但也不要过充、过放电。
包装：为纸箱，根据运输距离可打扎带，可打木箱。 纸箱包装：1只/箱，采用物流长途运输或两箱打一个包 装，节约运输费用。
运输：样品可采用快递方式，批 量货，可采用物流或客车， 部分地区根据长期经销商情况可采用代收款的方 式或预付30%--70%定金，余款代收的方式。
验收：不管采用哪种方式运输货物，请客户和收货人一定在承运单位当事人在场时当场查验收货，查看外包 装，是否破损，变形，是否沾水，小件可拿起来晃动，听听内部是否有配件脱落，用手捏一捏内部是否有 碎屑或裂缝等，确保我们的货物和产品安全到达目的地。若遇到不可抗因素，我们三方可协调解决运输问 题 。
供方责任：
38AH(含38AH)以上蓄电池，质保期为三年，三年出现任何非人为质量问题，免费更换全新的同品牌同型号规格的蓄电池.非人为质量问题包括：运输过程中造成的电池破损、鼓包、漏液、电池电压范围异常、接线端子变形等.
客户责任：
1.客户可凭我公司的采购合同编号，并提供破损蓄电池详细照片，客服通过验证后立即向客户免费派发指定型号的蓄电池.
2.客户在收到更换的全新蓄电池后，请立即将损坏的蓄电池发往供货公司.
亲爱的顾客，感谢您的关注与支持。为了我们能够更好的沟通和拥有愉快的交易，请购物前多花几分钟看看下面的文字，祝您购物愉快！
一：如何订货
①随身手机和等 跟我们联系；
②或电话联系，把您的要求详细描述下！
二：订货前请联系客服
我们严格按照每一位客户的规格，数量及质量要求来发货；请广大客户在购买前能联系在线客服，协商好品牌型号事项。
三：关于价格
本司所有展视商品价格均为参考价，商品的实际价格问题需与我司商议！我司遵守量大从优的原则，给与优惠！
四：关于下单
具体收获方式可以协商。
五：关于发货
我们会在您付款后时间为您发货，按买家的支付先后顺序安排发出。发货打包我们都有专人严格检查商品的质量的，请放心定做。
郑重声明：本公司所售全部蓄电池保证是原厂原装，假一罚十，签订合同，并提供增值税**，38AH以上出现非人为质量问题三年内免费更换同等型号的全新电池，请广大客户放心采购！
KOZAR蓄电池品牌系列
首先看能效和排放。非插电式混动车型主要还是依靠汽油机运作，电力只是辅助动力，因此其能效和排放无法与纯电动车相比。总体估算，汽油机汽车的总效率是15%，电动车的总效率是28%，从降低碳排放和提高能源利用率来说，电动车有很大的优势。在这方面，非插电式的混合动力没有优势。
其次是国家汽车战略的考虑。目前，丰田等企业在混动技术方面非常成熟，而国内的车企才刚刚起步，电池和电驱系统的配套产业也不是很完善。在这种情况下，对于非插电式的混合动力给予战略扶持和财政补贴很容易让外资形成规模优势和垄断地位，对培养中国自身的电动车研发和制造能力有害无益。一位不愿具名的官员对此表示：“如果对混合动力进行补贴，极有可能是直接补贴外资品牌。他们的技术很成熟了，我试开过外资的那几辆车，只要开始对混合动力补贴，短期内普锐斯会到处都是。”
国家项目，产学研联动
尽管明确了纯电动和插电式混合动力的发展方向，但这并不意味着中国新能源汽车之路会一帆风顺。
首先，电池、电机、控制器、电动附件等关键零部件与材料尚不能满足整车需要，存在低水平重复建设现象，产业链尚未成熟。另外，国营企业尤其是大型国企对于发展新能源动力不足，兴趣不大。此外，在换电站、充电桩、充电站、智能高效电网等相关配套网络和设施的建设也相对滞后。即使在深圳、上海这些示范重点城市，慢速充电桩和**充电站都非常少，尤其是前者，这直接影响消费者的购买意愿。
对于上述问题，业界人士认为，需要通过大型国家项目的形式和产学研联动的开发模式来打破藩篱，实施跨界合作，实现在短期内中国电动车产业逐步形成自身的体系竞争力。
在电池领域，日本的技术优势更加明显,无论是镍镉电池、镍氢电池还是锂电池,在全球市场的占有率都超过50%。这其中自有原因。1976年日本以大型国家项目的形式开展电动汽车以及车用动力电池的研究开发，1992年起又开始了为期10年的锂电池开发项目，这两次技术攻关都以重要企业牵头，再配合通产省的工业技术院和电力中央研究院等机构展开。
在技术创新方面，日本形成了独具一格的技术创新联盟制度。由丰田牵头，组织日本车企成立了电动车联盟，联合了整车、电池、能源几大环节上的重要厂家，总共160家公司，构造了“集团作战”的模式。
中国汽车工程学会常务副理事长兼秘书长付于武也认为：“主导下跨行业跨学科，产学研合作联合比什么都重要。电动汽车是跨界的技术，需要跨界的行动，这个时候跨行业、跨学科，上下游相关产学研组合起来的合作，比什么都重要。”