2017年3月7日，港珠澳大桥工程完成了**后一个管节的安装，意味着这个“世纪工程”打赢沉管安装的“收官之战”。这条5.6公里的海底隧道，在攻破重重技术难关之后，保证了40米水压下的“滴水不漏”，打破了**纪录。
水底的沉管隧道与常见的山区隧道不同：山区隧道只要“钻洞”，一边钻一边做支护结构；而海底隧道是将预先制作好隧道结构，沉到水下，并在水下安装。
沉管隧道一般是由一节节的钢筋混凝土管子拼接起来的。港珠澳大桥海底隧道是先把8个22.5米长的小段（专业术语叫“节段”）拼接成180米的大段（“管节”），然后在工厂把8个节段用钢筋串成一个整体的管节，再拖到海面上，在预定的沉放位置使下沉，**终33个管节在海底连成一个整体。
需要补充说明的是，港珠澳隧道首末两端的管节只有6个节段。隧道两端是两个人工填筑的小岛，在岛上完成海上大桥到海底隧道的接驳。
（一）掩埋于伶仃洋的淤泥中，“任尔东西南北风”
提起海底隧道，很多人都会产生这样的疑问——隧道如长龙般卧在海底，经受海浪日复一日的冲刷，隧道真的就不漏水吗？
实际上“海浪冲刷”的问题只存在于人工岛附近的隧道浅埋段，隧道大部分都掩埋于伶仃洋的淤泥之中。由于周围环境和水陆空交通的要求，港珠澳大桥岛隧工程成为了**上**个也是**的深埋沉管隧道。
可能你的想象中的海底隧道是这样的：
但其实它是这样的：
港珠澳大桥海底对到施工时首先会清理海底深厚的淤泥，并对隧道下方的地基做处理。然后沉放隧道管节，并在两侧和上部回填碎石，短期内碎石可以减弱海浪的袭扰。完工后，“随波逐流”的淤泥很快就会重新“淤”到隧道上方。即使在大风大浪之中，隧道也能在淤泥的怀抱里安眠。
虽然说无惧风浪，但另外一个问题来了——常年的海水浸泡，而且还要忍受海底那么高的水压。古巴的Havana's Bay隧道，就是预制混凝土管节的沉管隧道，曾经出现过开裂导致的漏水事故，裂缝处渗水速度达每小时40升。
这么长的隧道要做成“百年工程”，任务十分艰巨，但在“中国建造”中，没有什么不可能——从工程设计到材料选择再到施工管理和施工工艺，它都做到了**。
在海底复杂荷载的作用下，有三种情况**有可能导致隧道漏水，港珠澳隧道都一一做好了防范。
（二）裂缝要不得——混凝土“百炼成砼”
港珠澳大桥的每个节段都是钢筋混凝土做的巨型结构。港珠澳大桥海底沉管隧道全长5664米，由33节沉管组成，单个标准管节长达180米，重约8万吨。负责项目建设的中交港珠澳大桥岛隧工程师曾这样形容：每个管节使用近9000吨钢筋，相当于搭建一座埃菲尔铁塔的用量。
混凝土是一种脆性材料，它在受力状态下容易开裂，抗压不抗拉。正是由于混凝土的这一特性，工程师常常将混凝土与钢筋组合起来，在结构的受压区发挥混凝土的作用，在结构的受拉区发挥钢筋的作用。
民用建筑中的混凝土结构都是允许带裂缝工作的，大家经过混凝土天桥下时可以抬头看一看，桥下一般都布满了裂缝，混凝土裂了钢筋才能发挥出更大的作用。
在山里面打隧道，挖洞之后做支护和衬砌，支护结构和衬砌也是会带裂缝工作的，所以隧道的漏水也不可避免。山区隧道的工程师能想得开——漏水就漏水呗，少量的渗漏不影响安全。
但是海底隧道更加特殊，一方面产生裂缝后，含盐的海水渗透可能会加速钢筋的锈蚀，另一方面渗水也会威胁到隧道内的电子设备，甚至影响司机的情绪。
所以，海底隧道对混凝土提出了更高的要求：
一是强度要满足要求，各种常见的受力情况（荷载组合）下，隧道结构混凝土的**拉力不能超过混凝土的抗拉强度；
二是混凝土有耐久性，在使用期内保持其性能；
三是满足施工要求，若混凝土流动性很差，很容易出现浇注不密实的情况，产生缺陷。
制作混凝土并不仅仅是简单地把原料混合在一起，原料的比例直接决定了混凝土性能。而某些性能往往是此消彼长的，技术人员要调配出合适的比例，满足所有的要求，一定要经历千百次的试验。
人们常说“百炼成钢”，而在港珠澳过程中，我们“百炼成砼”（砼tóng：人工石，混凝土的简称），牛头山岛上看似简单的混凝土，浸透了工程技术人员挥洒的汗水。
而且，混凝土还很敏感和“调皮”，在浇注完成后还需在严格的养护条件下保养一个月左右。真可谓“杨家有砼初长成，养在深闺人未识”。